G.E. Lozino-Lozinsky urodził się 25 grudnia 1909 roku w Kijowie (Ukraina). Karierę rozpoczął w Charkowskiej Fabryce Generatorów Turbin, gdzie pracował jako mechanik po ukończeniu Charkowskiego Instytutu Inżynierii Mechanicznej w 1930 roku. Pierwszą poważną pracą był udział w opracowaniu projektu pierwszej krajowej turbiny parowo-kondensacyjnej dużej mocy.

Od 1932 r. G.E. Lozino-Lozinsky pracuje w przemyśle lotniczym, opracowując w Instytucie Lotnictwa w Charkowie układ napędowy turbiny parowej dla ciężkiego bombowca AN Tupolew.

Głównym problemem, z jakim borykali się projektanci w latach 40. wraz ze wzrostem prędkości lotu, była nieefektywność śmigła jako głównego napędu samolotu. Dalszy wzrost prędkości maksymalnych został osiągnięty przez nieproporcjonalny wzrost mocy silnika tłokowego i progresywne koszty masy. To był ślepy zaułek, z którego projektanci gorączkowo szukali wyjścia: przetestowano połączone układy napędowe, dopalacze proszkowe, pojawił się pierwszy samolot z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe (LRE). Zaproponowane rozwiązania techniczne umożliwiły uzyskanie krótkotrwałego przyrostu prędkości dzięki znacznemu spadkowi sprawności. To był przełom w badaniach inżynierskich i to tutaj po raz pierwszy ujawnił się talent inżynierski G.E. Lozino-Lozinsky'ego.

Po przeprowadzce w 1941 r. Do pracy w biurze projektowym A.I. Mikojana, G.E. Lozino-Lozinsky zaczął opracowywać projekty różnych opcji silników z turbiną gazową. Energia lotnicza stała się jego głównym zainteresowaniem na wiele lat. Pod kierownictwem i przy bezpośrednim udziale G.E. Lozino-Lozinsky'ego opanowano nowy typ elektrowni, w tym połączone (silnik tłokowy + silnik odrzutowy, PD + VRD). Pierwszy domowy dopalacz (i metody jego obliczania) został opracowany specjalnie dla silnika tłokowego (dopalacz został umieszczony w układzie chłodzenia chłodnicy za pomocą wentylatorów), znacznie poprawiając jego charakterystykę prędkościową: w 1947 r. osiągnięty w locie poziomym eksperymentalnym samolotem tłokowym /h Poważne problemy zostały rozwiązane podczas tworzenia i rozwoju systemów sterowania dopalaczem. Tak więc, zanim pojawiły się pierwsze silniki turboodrzutowe (TRD) nadające się do montażu na samolocie, mieliśmy już działający dopalacz. Zaawansowany rozwój umożliwił natychmiastowe rozpoczęcie szturmu na barierę dźwięku wraz z rozwojem silników turboodrzutowych.

Wysiłki nie poszły na marne: na seryjnym myśliwcu MiG-15 po raz pierwszy w ZSRR 18 października 1949 r. Pilot D.M. Tyuteriew osiągnął prędkość dźwięku w delikatnym nurkowaniu (łącznie zbudowano 15 560 samolotów z 19 modyfikacjami ), a na MiG-17 w lutym 1950 r. – już w locie poziomym (M=1,03). MiG-17 został wyposażony w pierwszy w naszym kraju seryjny dopalacz, opracowany pod kierunkiem G.E. Lozino-Lozinsky we współpracy z TsIAM, który zwiększył ciąg silnika o 30%. Ten dopalacz miał regulowaną sekcję krytyczną i był pierwszą tego typu komorą na świecie. Czas trwania dopalacza ograniczono do 3 minut na wysokościach do 7000 m i 10 minut na dużych wysokościach. Łączna liczba zbudowanych myśliwców MiG-17 w 14 modyfikacjach przekroczyła 11 000 pojazdów.

Po osiągnięciu rekordowych poziomów na pierwszy plan wysunęło się zadanie stworzenia wysoce wydajnego seryjnego myśliwca. GE Lozino-Lozinsky kierował pracami Biura Projektowego VI Mikoyana nad złożonym interfejsem silnika z wlotem powietrza i dopalaczem w celu zwiększenia wydajności całej elektrowni. W rezultacie powstał MiG-19, pierwszy na świecie masowo produkowany naddźwiękowy myśliwiec. Zastąpił go najlepszy myśliwiec swoich czasów, MiG-21, osiągający maksymalną prędkość Mach 2, wyposażony w regulowany z przodu naddźwiękowy wlot powietrza. Samolot posiadał system korelatora reakcji przepustnicy na dużych wysokościach, który służył do utrzymania optymalnych charakterystyk przyspieszenia silnika na dużych wysokościach. W systemie sterowania wlotem powietrza wprowadzono poprawki dla chowanego stożka przy kątach ugięcia stabilizatora w zależności od kątów natarcia. Za sprawą modyfikacji MiG-21 - E-66 dwa absolutne rekordy świata w prędkości lotu poziomego w latach 1959-1960 oraz absolutny światowy rekord wysokości w 1961 roku.

Wraz z dalszym wzrostem prędkości i wysokości lotu lotnictwo osiągnęło próg kosmosu. Na początku lat 60. w Stanach Zjednoczonych zbudowano eksperymentalny samolot rakietowy X-15 i rozpoczął on swoje pierwsze loty (podczas lotów próbnych osiągnięto prędkość M=6,72 i maksymalną wysokość 107 906 m). Zgodnie z pięcioletnim planem tematycznym Sił Powietrznych dla samolotów orbitalnych i naddźwiękowych, praktyczne prace nad skrzydlatą astronautyką w naszym kraju w 1965 roku powierzono OKB-155 A.I. Mikojan, gdzie kierował nimi 55-letni Główny Konstruktor OKB GE . Temat stworzenia dwustopniowego systemu lotniczego (VKS) otrzymał indeks Spiral.

Zgodnie z wymaganiami klienta, konstruktorom powierzono opracowanie VKS, składającego się z hipersonicznego samolotu wspomagającego (HSR) i samolotu orbitalnego (OS) z rakietą wspomagającą. Start systemu jest poziomy, za pomocą wózka przyspieszającego. Po uzyskaniu prędkości i wysokości za pomocą silników GSR, oddzielono OS i uzyskano prędkość za pomocą silników rakietowych dwustopniowego dopalacza. Bojowy załogowy jednomiejscowy system operacyjny wielokrotnego użytku, przeznaczony do użytku w samolotach rozpoznawczych, przechwytujących lub uderzeniowych z pociskiem rakietowym klasy Orbita-Ziemia i może być używany do inspekcji obiektów kosmicznych. Zasięg orbit odniesienia wynosił 130-150 km wysokości i 45-135 stopni nachylenia, misja lotu miała być wykonana w ciągu 2-3 tur. Manewrowość systemu operacyjnego wykorzystującego pokładowy system napędu rakietowego powinna zapewniać zmianę nachylenia orbity o 17 stopni (samolot szturmowy z pociskiem na pokładzie – 7 stopni) lub zmianę nachylenia orbity o 12 stopni przy wzniesieniu na wysokość do 1000 km. Po zakończeniu lotu orbitalnego OS powinien wejść w atmosferę z dużym kątem natarcia (45 - 65 stopni), kontrolę przewidziano poprzez zmianę przechyłu przy stałym kącie natarcia. Na trajektorii szybowcowego opadania w atmosferze założono możliwość wykonania manewru aerodynamicznego na dystansie 4000...6000 km z odchyleniem poprzecznym +/- 1100...1500 km. OS wjeżdża na lądowisko z wyborem wektora prędkości wzdłuż osi pasa, co uzyskuje się wybierając program zmiany przechyłu i wykonuje lądowanie silnikiem turboodrzutowym na lotnisku nieutwardzonym klasy II z prędkością lądowania 250 km/godz.

Według wstępnego projektu „Spirale” zatwierdzonego przez G.E. Lozino-Lozinsky'ego 29 czerwca 1966 r., VKS o szacowanej masie 115 ton był uskrzydlonym szerokokadłubowym pojazdem poziomego startu i lądowania wielokrotnego użytku, zaprojektowanym zgodnie z „bezogonowym schemat korpusu: 52-tonowy (długość 38 m, rozpiętość 16,5 m) hipersoniczny samolot wspomagający (indeks „50-50”) do prędkości 6 m i odłączany od niego, zaczynając od jego „tyłu” na wysokości 28 m -30 km 10-tonowy załogowy OS o długości 8 m i rozpiętości skrzydeł 7,4 m; na konsoli skrzydła zajmował tylko 3,4 m, a pozostała, większość powierzchni nośnej skorelowana z szerokością kadłuba. Do systemu operacyjnego zadokowano jednostkę startową, składającą się ze zbiornika paliwa, w którym znajdowały się główne składniki nafty tlenowej, oraz dwóch jednorazowych silników rakietowych o ciągu około 100 ton każdy (generalny projektant wiceprezes Głuszko). Po doprowadzeniu systemu operacyjnego do zamierzonego punktu, blok startowy został oddzielony i wpadł do oceanów. Zakres wysokości orbit roboczych wahał się od minimalnego, rzędu 150–200 km, do maksymalnego, 500–600 km; kierunek azymutu startu ze względu na obecność GSR był determinowany przez konkretny cel lotu i w zależności od punktu startu mógł zmieniać się od 0 do 97 stopni.

Niestety, projekt Spiral nigdy nie został ukończony. Decyzją rządu prace zostały wstrzymane.

W 1971 roku G.E. Lozino-Lozinsky został mianowany głównym projektantem naddźwiękowego myśliwca przechwytującego, który później stał się znany całemu światu jako MiG-31. Samolot jest przeznaczony do użytku w systemie obrony powietrznej kraju, jest zdolny do wykonywania długotrwałych patroli i zwalczania wszystkich klas celów powietrznych (w tym małych pocisków manewrujących, śmigłowców i szybkich samolotów wysokościowych) w dowolnym momencie dzień, w trudnych warunkach pogodowych, przy intensywnym sterowaniu radiowym. Do początku 1992 roku w siłach obrony powietrznej krajów WNP służyło ponad 200 myśliwców przechwytujących MiG-31 (kolejne 24 samoloty dostarczono do Chin). MiG-31 to pierwszy na świecie (i jak dotąd jedyny) seryjny myśliwiec z anteną fazowaną (PAR radaru impulsowo-dopplerowskiego SBI-16 Zaslon) o dużej mocy. Grupa czterech współpracujących ze sobą samolotów MiG-31 jest w stanie w pełni kontrolować przestrzeń powietrzną o długości czołowej 800-900 km.

G.E. Lozino-Lozinsky był bezpośrednio zaangażowany w tworzenie myśliwca frontowego MiG-29: w szczególności w 1972 roku na posiedzeniu wspólnej Rady Naukowo-Technicznej Ministerstwa Przemysłu Lotniczego i Sił Powietrznych, która rozważała stan prac nad obiecującymi myśliwcami w ramach programu państwowego PFI, na zlecenie A.I. Do początku 1993 roku wyprodukowano ponad 1000 samolotów, uznawanych za jedne z najlepszych myśliwców czwartej generacji. Dziś MiG-29 jest na uzbrojeniu ponad 20 krajów, a ze względu na swoje unikalne cechy jest jedynym systemem uzbrojenia, który pozostał na uzbrojeniu zjednoczonych Niemiec, członka NATO.

W 1972 roku w USA oficjalnie rozpoczynają się prace nad projektem transportowego statku kosmicznego wielokrotnego użytku (MTKK) „Space Shuttle”. Co więcej, początkowo cały projekt ma jasno określony cel militarny. W tych warunkach kierownictwo ZSRR zaczyna myśleć o stworzeniu podobnego systemu krajowego: prace nad ciężkim systemem transportowo-kosmicznym ze statkiem orbitalnym wielokrotnego użytku rozpoczynają się w 1974 r. Po mianowaniu wiceprezesa - program kosmiczny przewidujący rozwój pojazdy nośne do rozmieszczenia i zapewnienia bazy księżycowej. Ale globalna konfrontacja między ZSRR a USA określa jego priorytety, a ze zintegrowanego programu rakietowo-kosmicznego pozostaje tylko statek orbitalny wielokrotnego użytku. Jednak wszyscy rozumieją, że nie można zrobić skrzydlatego statku kosmicznego bez Minaviapromu tylko siłami i środkami Ministerstwa Ogólnej Maszynerii, a wśród lotników tylko G.E. Lozino-Lozinsky ze swoim wyjątkowym doświadczeniem w pracy nad Spiralą może to zrobić.

12 lutego 1976 r. Zamknięto Dekret Rządu ZSRR nr 132-51 „O stworzeniu systemu kosmicznego wielokrotnego użytku jako części górnego stopnia, samolotu orbitalnego, holownika międzyorbitalnego, kompleksu sterowania systemem , kompleksy startowo-lądownicze i naprawczo-wydobywcze oraz inne obiekty naziemne, zapewniające wystrzelenie ładunków o masie do 30 ton na północno-wschodnie orbity na wysokości 200 km i powrót z orbity ładunków o masie do 20 ton ” Następnie to system przestrzeni wielokrotnego użytku nazwano Energia-Buran. Ten sam dokument otworzył finansowanie i określił głównego klienta (Ministerstwo Obrony ZSRR) i wiodącego dewelopera (NPO Energia). W ramach tego Rozporządzenia główne przedsiębiorstwo w przemyśle lotniczym, odpowiedzialne za stworzenie płatowca statku orbitalnego i koordynację prac całej współpracy przemysłu lotniczego, zostało określone przez specjalnie utworzony Dział Badań i Produkcji Stowarzyszenie „Błyskawica” kierowane przez dyrektora generalnego - głównego projektanta Gleba Evgenievicha Lozino-Lozinsky'ego.

Pomimo sugestii NPO Molniya, aby użyć schematu spiralnej płaszczyzny orbitalnej w systemie Buran, główny twórca systemu, NPO Energia, nalegał na użycie układu zbliżonego do amerykańskiego wahadłowca. Niemniej jednak doświadczenie pracy nad „Spiralą” znacznie ułatwiło i przyspieszyło powstanie „Buran”. W krajowej praktyce technologii rakietowej i kosmicznej nie było odpowiedników o złożoności statku kosmicznego Buran: OK obejmowało ponad 600 jednostek instalacyjnych wyposażenia pokładowego, zintegrowanych z ponad 50 systemami pokładowymi, połączonymi w jeden kompleks pokładowy; ponad 1500 rurociągów, ponad 2500 zestawów (wiązek) sieci kablowej, w tym około 15000 złączy elektrycznych.

W wyniku wielu lat ciężkiej pracy powstał statek kosmiczny wielokrotnego użytku o unikalnych właściwościach. Jego pierwszy i jedyny lot odbył się 15 listopada 1988 roku.

Pod koniec lat 80. G.E. Lozino-Lozinsky wraz z grupą podobnie myślących ludzi zaczął opracowywać system lotniczy wielokrotnego użytku MAKS, wykorzystujący superciężki samolot transportowy An-225 Mriya jako „latający kosmodrom”.

G.E. Lozino-Lozinsky był jednym z założycieli Rosyjskiej Akademii Inżynierii, w której kieruje sekcją „Aerospace”, był redaktorem naukowym czasopisma „Technika i technologia lotnicza”, organizatorem regularnie odbywającego się w Moskwa, kierownik katedry „Systemy lotnicze” na Moskiewskim Państwowym Uniwersytecie Technicznym imienia K.E. Ciołkowskiego. Zasługi Gleba Jewgiejewicza są wysoko cenione przez dwa rozkazy Lenina, rozkazy Czerwonego Sztandaru Pracy, Czerwonej Gwiazdy, Rewolucji Październikowej, najwyższy Order Federacji Rosyjskiej „Za Zasługi dla Ojczyzny” IV stopień i wiele medale. W uznaniu wielkiego wkładu G.E. Lozino-Lozinsky'ego w rozwój światowej nauki i technologii lotniczej, Niemieckie Towarzystwo Aeronautyki i Astronautyki przyznało mu prestiżowe międzynarodowe nagrody im. Sengera i W. von Brauna.

Generał Gwiezdnych Wojen. Film dokumentalny Aleksandra Merzhanova.

Generał Gwiezdnych Wojen. Film dokumentalny Aleksandra Merzhanova. Kanał telewizyjny „Vesti 24”.

Cały świat zna tego człowieka tylko jako głównego projektanta legendarnego Burana. Jednak na krótko przed śmiercią szczerze stwierdził, że to właśnie implementacja Burana pozwoliła mu „przeprowadzić ważne testy innego systemu kosmicznego przy użyciu nie do końca legalnych metod”. Gleb Lozino-Lozinsky mówił o głównym projekcie swojego życia - „Spirale”.

Ojciec Burana Lozino-Lozinsky

Artykuł z magazynu „Ogonyok”, autor Andrey BATASHEV.

W połowie lat 70. w ZSRR praktycznie powstał system lotniczy Spiral, który dziesięciokrotnie obniżyłby koszty programów eksploracji bliskiej przestrzeni kosmicznej. Nawiasem mówiąc, Amerykanie, którzy wiedzą, jak liczyć pieniądze, wciąż walczą o stworzenie takiego systemu. W naszym kraju ćwierć wieku temu wszystko wydawało się gotowe. Dlaczego nasz know-how – „Spirala” – nigdy nie został wdrożony? Przed wami ostatni wywiad twórcy „Burana” i „Spirali” G.E. Łozino-Łoziński.

Jego najsłynniejszym pomysłem jest orbiter wielokrotnego użytku Buran, który 15 listopada 1988 r., po wykonaniu dwóch orbit wokół Ziemi, wylądował na kosmodromie Bajkonur. Jego lot stał się sensacją: twórcom Burana udało się wylądować w trybie automatycznym, po ponad trzech godzinach lotu w kosmosie i atmosferze odchylenie Burana od programu w momencie zatrzymania się na pasie startowym wynosiło jedną sekundę, i od linii środkowej pasa startowego - 1,5 metra.

Do tego czasu nazwisko Łozino-Łozinskiego nie pojawiało się w druku: po pierwsze projekty, w których brał udział, były otoczone zasłoną tajemnicy, po drugie, broniąc swoich idei, nigdy nie zaspokajał głów żadnej za to ranga.

Lozino-Lozinsky bardzo twardo, a nawet kategorycznie bronił swoich stanowisk - powiedział w rozmowie ze mną były premier Rosji Iwan Siłajew, który w latach 1981-1985 był ministrem przemysłu lotniczego ZSRR. - On, jeśli mogę tak powiedzieć, był zawsze w trybie ataku. I oczywiście jego sztywność, surowość, a nawet bezwzględność stwarzały mu dodatkowe trudności w komunikowaniu się z przywódcami. A jako projektant był suwerennym przywódcą. Wszyscy go uważali.

Sukces Burana był triumfem Łozino-Łozinskiego. Jednak w grę wchodziły też inne uczucia.

Po wejściu Burana na orbitę – mówi konstruktor – widziałem na własne oczy, jak w Centrum Kontroli Misji „grupa towarzyszy” przygotowała z góry „Komunikat TASS”, że z powodu takich a takich problemów ( zostały wynalezione właśnie tam) nie udało się pomyślnie ukończyć tego eksperymentu. Ci ludzie stali się szczególnie ożywieni, gdy Buran, już zbliżając się do lądowania, zaczął nagle nieoczekiwany manewr ...

W końcowej fazie zniżania (rozpoczęło się na wysokości 8-9 kilometrów) statek kosmiczny leciał w towarzystwie MiG-25 pilotowanego przez Magomeda Tolbojewa. I tak, gdy Buran miał już lądować, zamiast zawrócić i wjechać na pas, nagle zboczył z niego o 90 stopni, zrobił pętlę i dopiero potem pojawił się ponownie nad pasem.

Tołbojew był oczywiście strasznie zaniepokojony, gdy uznał, że Burana zbacza z obliczonego kursu, że jakaś usterka w automatyce. Jednak automatyzacja nas nie zawiodła. „Zdając sobie sprawę”, że prędkość statku była nieco wyższa niż obliczona, automatyka zmusiła go do wykonania dodatkowej pętli w celu rozproszenia nadmiaru energii kinetycznej. Nie miałem wątpliwości, że Buran dokładnie zrealizuje swój program. Zawsze czuję niesamowitą pewność, że wszystko robię dobrze i że nie może być inaczej. Jest w tym coś dziwnego… Nie rozumiem skąd taka pewność siebie, bo nikt – łącznie ze mną – nie ma możliwości dokładnego sprawdzenia wszystkiego i wszystkich. W swoim życiu widziałem już dość generalnych konstruktorów i wiele razy widziałem, jak przed pierwszym lotem samochodu jego twórca cały się trzęsie, nie mogąc powstrzymać podniecenia… Zawsze byłem spokojny.

Bardzo często, czysto intuicyjnie, podejmowałem ważne decyzje, które jak się później okazało były optymalne, a potem znajdowałem wszystkie uzasadnienia. A kiedy robiliśmy Burana, często pomagała mi też intuicja, bo wiedza, którą wtedy posiadałem, była wyraźnie niewystarczająca, aby porównać kilka opcji i podjąć absolutnie słuszną decyzję.

Wkrótce po locie Buranem, Minister General Mechanics Oleg Shishkin odwiedził Amerykę. Został przyjęty przez wiceprezydenta USA Quayle'a, który wykazywał duże zainteresowanie Buranem. W spotkaniu uczestniczył także amerykański generał, który kierował lotami „wahadłowców”. W trakcie rozmowy wiceprezydent zapytał go: kiedy, jak mówią, będziemy mogli wykonać lot kosmiczny w trybie automatycznym? A on odpowiedział, że będzie to możliwe nie wcześniej niż za siedem lat. Jednak, o ile mi wiadomo, Amerykanom udało się rozwiązać ten problem dopiero na przełomie 2000 i 2000 roku...

„DLACZEGO POPchasz coś starego?”

Lot Buran okazał się niestety jedynym - po rozpadzie ZSRR Rosja nie miała środków na kontynuowanie prac nad systemami lotniczymi. Przestali mówić i pisać o Buranie. Wspomniano o tym krótko zaledwie kilka lat temu, kiedy pożar prawie zniszczył kopię Burana, którą zamieniono na restaurację i zainstalowano w Centralnym Parku Kultury i Wypoczynku w Moskwie. To prawda, czasami wciąż o nim wspominają, ale jako ojciec „radzieckiego wahadłowca” zwykle wymieniają nie Lozino-Lozinsky, do którego nazwiska dziennikarze nie mieli czasu się przyzwyczaić, ale innego projektanta, który nazywał się dobrze wszystkim znany, ale który nie miał nic wspólnego z powstaniem Burana. Niemniej jednak, po locie samolotu kosmicznego, Lozino-Lozinsky w końcu został akademikiem.

Cóż, jestem akademikiem, przepraszam, fałszywym - wyjaśnia Gleb Evgenievich - ponieważ zostałem wybrany pełnoprawnym członkiem nie Rosyjskiej Akademii Nauk, ale Rosyjskiej Akademii Inżynierii. Po sukcesie Burana, z rekomendacji wielu akademików Rosyjskiej Akademii Nauk, złożyłem wniosek o tytuł akademika. Ale kiedy Gurij Iwanowicz Marczuk, ówczesny prezes Rosyjskiej Akademii Nauk, pokazał Gorbaczowowi odpowiednią listę, ten, widząc moje nazwisko, powiedział: „Słuchaj, dlaczego przedstawiasz jakieś stare rzeczy? (Miałem wtedy 78 lat.) Nasza średnia wieku akademików jest już niedopuszczalnie wysoka. Jeśli twój Lozino-Lozinsky jest rzeczywiście tak zasłużony, to zyska sławę nawet bez takiego tytułu. Nie trzeba być naukowcem, aby to zrobić”.

W końcu zostałem też pełnoprawnym członkiem Akademii Kosmonautyki, a także Akademii Lotnictwa i Aeronautyki – akademii jest teraz wiele… Otóż między innymi jestem członkiem Międzynarodowej Akademii Astronautyki z centrum w Waszyngtonie lub w Paryżu...

O Spiralu dowiedziałem się w 1974 roku, po tym jak zostałem mianowany wiceministrem przemysłu lotniczego ds. lotnictwa myśliwskiego – wspomina I.S. Silajew. - To było u szczytu zimnej wojny, idea SDI (Strategic Defense Initiative) zrodziła się już w Ameryce i stanęliśmy przed problemem: jak walczyć w kosmosie? Uderzyła mnie głębia, złożoność i śmiałość pomysłu Lozino-Lozinsky'ego. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli jest wystarczający zapas energii, to lot w kosmos nie jest problemem – rakiety mogłyby sobie z takim zadaniem poradzić. Ale przecież samolot orbitalny miał nie tylko lecieć w kosmos, miał tam walczyć, czyli manewrować, wyszukiwać wrogie obiekty i je niszczyć. A Lozino-Lozinsky zaproponował bardzo eleganckie rozwiązanie tych problemów. Zewnętrznie jego samolot orbitalny - drugi etap systemu Spiral - wygląda prawie tak samo jak konwencjonalny myśliwiec. I oczywiście niezwykle trudno było stworzyć miniaturową aparaturę zdolną do rozwiązywania tych samych zadań z większą wydajnością niż ogromne, masywne „wahadłowce”. Gdybyśmy mogli stworzyć taki samolot zdolny do wejścia na dowolną orbitę, mielibyśmy kolosalną przewagę nad Amerykanami w kosmosie. Myślę, że Spiral to projekt, który wyprzedził swoje czasy o co najmniej pięćdziesiąt lat. Cóż, porównałbym samego Lozino-Lozinsky'ego, który oprócz projektowania ma również niezwykłe zdolności organizacyjne, z Siergiejem Korolewem - zawsze dążył do celu tak nieodparcie.

Słowa Siłajewa sugerują, że Łozino-Łoziński widział ten cel niemal od dzieciństwa i szedł w jego kierunku raz na zawsze obraną drogą. Jednak sam Lozino-Lozinsky mówi o sobie w zupełnie inny sposób:

Zauważa, że prawie wszystkie najważniejsze zwroty w moim losie były każdorazowo przygotowywane przez łańcuch przypadków. Po prostu musiałem podjąć decyzję, polegając na swojej intuicji.

PRZYPADKOWE RUCHY

Wypadek. Naprawdę stworzyła losy projektantki z niezrozumiałą pomysłowością.

Lozino-Lozinsky urodził się w Kijowie 25 grudnia 1909 w starym stylu (7 stycznia 1910 w nowym stylu). Ale ponieważ w jego dokumentach nigdy nie dokonano żadnych zmian, uważa 25 grudnia 1909 r., zgodnie z nowym stylem, za swoje urodziny.

Jego ojciec, z urodzenia szlachcic, był adwokatem. Kiedy rozpoczęła się rewolucja, mieszkający wówczas w Krzemieńczugu Łozino-Łozińscy zostali natychmiast eksmitowani z zajmowanego przez nich pięciopokojowego mieszkania.

Dostaliśmy dwa pokoje w innym domu - wspomina Gleb Evgenievich. - Pierwszej nocy nie mogliśmy jednak zasnąć w nowym miejscu: było pełno wszy...

Po kilku latach pozwolono nam wrócić do naszego starego mieszkania, gdzie oprócz nas zamieszkała jeszcze jedna rodzina: to się nazywało zagęszczenie. A potem rozpoczęła się wojna secesyjna, a władza w mieście zaczęła się co jakiś czas zmieniać. Kogo nie mieliśmy ... Zielonych, potem czerwonych, potem białych, potem Machno, potem Atamana Grigoriewa ... W pobliżu naszego domu był sąd miejski. A tam na podwórku zawsze stały samochody kolejnych „ojców miasta”. I wiedzieliśmy: jeśli samochody zostaną uruchomione w nocy, to znaczy, że jutro nastąpi zmiana mocy. To wszystko nauczyło nas szybkiego dostosowywania się do zmieniających się warunków egzystencji, które momentami były bardzo trudne. Czasem oprócz makukha (są to pestki słonecznika, z których wyciska się olej) nie było co jeść. Później, już w Charkowie, widziałem, jak ludzie na ulicy padali i umierali z wycieńczenia – w 1933 roku na Ukrainie panował głód…

Poszedłem do szkoły (nazywała się szkoła pracy) od razu w siódmej, ostatniej klasie - wcześniej ojciec uczył mnie wszystkich przedmiotów. Następnie uczył się przez dwa lata w szkole zawodowej, gdzie uzyskał specjalizację ślusarza. Potem moi rodzice zdecydowali, że powinienem wstąpić do Charkowskiego Instytutu Inżynierii Mechanicznej. Zostałem uczniem w wieku szesnastu lat. Przede wszystkim interesowałem się energetyką i projektowaniem przedsiębiorstw przemysłowych, ale zapisałem się na wydział elektrowni parowych ...

Po ukończeniu instytutu inżynier parowy Lozino-Lozinsky został wysłany do fabryki generatorów turbin w Charkowie. Wydawałoby się, że jego przyszłość była dość zdeterminowana, ale wypadek, realizując swój długoterminowy plan, w bardzo nietypowy sposób doprowadził Łozińskiego do przemysłu lotniczego. W tym czasie Lozino-Lozinsky, który brał udział w projektowaniu nowej turbiny, prowadził kursy dla wykwalifikowanych robotników i opracował nową metodę obliczania turbin, zyskał znaczny prestiż wśród swoich kolegów. Nic więc dziwnego, że na początku lat trzydziestych zaproponowano mu udział w tworzeniu elektrowni parowej o niespotykanej mocy 3000 koni mechanicznych dla bombowca, zaprojektowanej przez Andrieja Nikołajewicza Tupolewa.

W celu zmniejszenia rozmiaru skraplacza Lozino-Lozinsky zaproponował rozwiązanie polegające na zastosowaniu wentylatora. I chociaż nie było możliwe stworzenie kompaktowej elektrowni parowej odpowiedniej do zastosowania w lotnictwie, ustalenia Lozino-Lozinsky'ego później pracowały w myśliwcu z silnikiem tłokowym, na którym zainstalowano pierwszy na świecie dopalacz jego konstrukcji. Zastosowanie wentylatora w elektrowni, nadmuchu chłodnicy, a następnie dopalacza, wytworzyło siłę reakcji, która dodana do ciągu śmigła umożliwiła zwiększenie prędkości samolotu (MiG-13) z 700 do 850 kilometrów na godzinę.

Tuż przed wojną, wspomina Lozino-Lozinsky, główny konstruktor Kijowskich Zakładów Lotniczych Tairow, zainteresował się naszą pracą z Gindesem, zaprosił nas do siebie. W lutym 1941 r. przeniosłem się do Kijowa. A 22 czerwca, w niedzielę, obudziliśmy się z żoną z huku dział przeciwlotniczych. Wtedy jeszcze byliśmy oburzeni: jak można urządzać manewry w dzień wolny, a nawet przy takim strzelaniu? A o 9 rano dowiedzieli się, że to nie były manewry…

A trzeciego lipca powiedzieli mi: „Będziemy ewakuowani”. I ostrzegali: nie bierzcie ze sobą, jak mówią, wielu rzeczy. Wyjechać. Zadbamy o to, aby nic nie zginęło. I Lozino-Lozinsky, głupiec z głupcem, właśnie to zrobił. Dobrze, że moja żona wciąż coś ze sobą zabrała ... W pierwszych dniach lipca moja córka (miała dwa i pół roku) i ja opuściliśmy Kijów i natychmiast znaleźliśmy się pod bombardowaniem ...

Kiedy dotarliśmy do Kujbyszewa, dostaliśmy róg w chacie, którą nazwałbym półziemianką. W innym kącie osiedliło się dwoje starszych ludzi – mąż i żona… Wstałem o 6 rano i poszedłem do autobusu, który dowoził nas do pracy. Córkę i jego żonę widywałem tylko w niedziele. A jesienią biuro projektowe Mikojana zostało ewakuowane z Moskwy do Kujbyszewa, a Gindes i ja zostaliśmy tam przeniesieni. I tak się złożyło, że Hitler wyrzucił mnie z Kijowa i wypadek zaprowadził mnie do Mikojana.

W lutym 1942 roku zdecydowano o powrocie Biura Projektowego Mikojana do Moskwy. Jechaliśmy wagonami towarowymi. Zostałem mianowany szefem dystrybucji chleba i jako osoba moralnie stabilna otrzymałem miejsce między rzędami kobiet i mężczyzn ...

W Moskwie najpierw umieszczono nas w hostelu, a bliżej jesieni dostałem pokój na Bolszaja Sierpuchowka. Następnie zaproponowałem osiedlenie się tutaj naszemu aerodynamikowi Aleksandrowi Aleksandrowiczowi Czumaczence, który podobnie jak ja zostawił rodzinę w Kujbyszewie. Nie było ogrzewania, a żeby było cieplej, podzieliliśmy pokój na pół, tak że okno i ściana zewnętrzna zostały za tą przegrodą z arkusza papieru. W „przedziale dziennym” można było włączyć piec i trochę się ogrzać…

A potem Aleksandrowi Aleksandrowiczowi przydarzyło się nieszczęście: zgubił obliczenia, które zrobiliśmy dla samolotu z silnikiem odrzutowym, i został uwięziony. W tym czasie byłem też kilkakrotnie wzywany na Łubiankę.

I jak wyglądały przesłuchania?

Wyobraź sobie zwykły pokój. Dwóch śledczych pisze coś przy stole, a Łoziński siedzi w kącie. Szeptali o czymś, a ja zmęczony po pracy czasami zasypiałem. Obudzili mnie i kontynuowali przesłuchanie. Kilka razy dali mi samochód, bo pozwolili mi iść późno, kiedy obowiązywała już godzina policyjna. A na ostatnim przesłuchaniu śledczy pomachali mi ręką i powiedzieli: „Idź. Nikt cię nie powstrzyma”. Dystans niezły, ale poszedłem, pocieszając się tym, że chodzenie się przydaje.

A Chumachenko spędził dużo czasu?

Kilka lat, biedactwo. Ale w końcu Mikojan zapewnił sobie uwolnienie. Jak się później okazało, Aleksander Aleksandrowicz nie był za nic winny: kiedy zaczęli naprawiać w biurze projektowym, znaleźli brakujący dokument: z jakiegoś powodu znalazł się za baterią ...

I można powiedzieć, że wyszliście lekko...

Z pewnością. Przecież, żeby się ze mną rozprawić, wystarczyło napisać donos, wskazując w nim, że mój ojciec był szlachcicem. Jednak żaden z moich współpracowników nie wpadł na taki pomysł...

Wszystko to, najwyraźniej los, wydawało się niewystarczające. W latach powojennych przedstawiła Lozino-Lozinsky'emu kolejny test.

Kiedyś miałem wypadek samochodowy – opowiada. - „Ząb” kręgu szyjnego został złamany od uderzenia. Jak później wyjaśnili lekarze, jeszcze trochę, a nerw zostałby uszkodzony, co spowodowałoby paraliż rąk i nóg. Wymiary tego były trochę znikome - tylko około milimetra...

Wtedy nie miał czasu na myślenie o szczęśliwych i niefortunnych wypadkach. Kilka tygodni później Lozino-Lozinsky w gipsowej „zbroi” był w biurze projektowym na swoim zwykłym miejscu.

PROJEKT "SPIRALA"

Jak zaczęła się Spirala? Jak zrodził się pomysł wystrzelenia samolotu w kosmos?

Ona, jak mówią, była w powietrzu - mówi projektant. - A w 1965 roku, nie pamiętam, w którym miesiącu, Artem Iwanowicz Mikojan zaprosił mnie do siebie i powiedział, że nasze biuro projektowe otrzymało polecenie stworzenia samolotu wielokrotnego użytku, który zostałby wystrzelony w kosmos, zaczynając od przyspieszającego samolotu. „Myślę, że powinienem mianować cię głównym projektantem”, powiedział Mikojan. „No, jak zamierzasz podjąć się takiej pracy?” Oczywiście nie mogłem odmówić ... W pierwszym etapie zamierzaliśmy użyć hipersonicznego samolotu wspomagającego o maksymalnej prędkości sześciokrotnie większej niż prędkość dźwięku ...

Kiedy naprawdę zabraliśmy się do pracy nad pierwszym etapem, mieliśmy nowe spojrzenie na projektowanie samolotów. Zdaliśmy sobie sprawę, że potrzebne jest harmoniczne połączenie – jak dźwięki w akordzie – wszystkich jego składowych i właściwości. Jeśli wcześniej o wyglądzie samolotu decydowała aerodynamika, teraz, projektując nasz akcelerator, staraliśmy się zintegrować aerodynamikę i zespół napędowy, przedstawiając je jako coś jednolitego.

Silniki do tego samolotu podjął się zaprojektowania Arkhipa Michajłowicza Lyulki. Musieli pracować na zupełnie nietypowym jak na tamte czasy paliwie - ciekłym wodorze; odparowując pod wpływem wysokich temperatur zamieniała się w parę pod wysokim ciśnieniem, której spadek ciepła był następnie przetwarzany na turbinę napędzającą sprężarkę. (Pomysł stworzenia silnika parowo-wodorowego, który przedstawił A.M. Lyulka, był aktywnie wspierany przez „inżyniera parowego” Lozino-Lozinsky'ego. - A.B.)

Najciekawszy i najbardziej oryginalny był oczywiście kształt samolotu orbitalnego, który miał lecieć w niezwykłym zakresie prędkości – od siedmiu i pół kilometra na sekundę przy starcie na orbitę i do 70 metrów na sekundę przy lądowaniu. Konieczne było również zabezpieczenie go przed narażeniem na ultrawysokie temperatury podczas powrotu na Ziemię, kiedy powietrze, zamieniając się w plazmę, nagrzewa się do 6 tysięcy stopni.

Płaszczyzna orbity była metalowym korpusem łożyska wykonanym ze stopu niobu z powłoką żaroodporną i obrotowymi skrzydłami: taka konfiguracja zapewniała niezbędną siłę nośną w całym zakresie prędkości. Cóż, punktem kulminacyjnym projektu były właśnie te skrzydła, które mogły zmienić kąt nachylenia względem pionu z 45 na 90 stopni. Podczas lotu z dużą prędkością skrzydła powinny być ustawione pod kątem 40-45 stopni. Zapewniało to stabilność lotu i chroniło przednie krawędzie skrzydeł przed narażeniem na ultrawysokie temperatury.

Projekt Spiral wzbudził duże zainteresowanie Siergieja Pawłowicza Korolewa, który zaproponował zastosowanie zamiast boostera (musiał go jeszcze zbudować!) rakiety, która wystrzeliła w kosmos statek kosmiczny Wostok z Jurijem Gagarinem na pokładzie.

Razem ze Spiral linkerem Jakowem Iichem Seletskim - mówi Lew Panteleymonovich Voinov, zastępca Łozino-Lozińskiego - udaliśmy się do Korolewa i dyskutowaliśmy, jak zainstalować nasz samolot na jego rakiecie (ważył około 7 ton bez paliwa). Korolew podsuwał nam nawet pomysły: jestem starym pilotem szybowcowym, czy chcesz, żebym zabrał cię na długi kabel? Rakieta poleci i przeciągnie twój samolot... Spodobała nam się ta opcja, ale nie mogliśmy jej zaakceptować.

W 1967 roku samolot orbitalny miał latać wokół Ziemi za pomocą królewskiej rakiety. Jednak los postanowił inaczej. Kilka dni po spotkaniu Voinova i Seletsky'ego z Korolewem Siergiej Pawłowicz udał się do szpitala, skąd nigdy nie wyszedł ...

W tym czasie w kraju panował boom rakietowy i bardzo wielu w wojsku i przemyśle było bardzo zainteresowanych zapewnieniem, aby ten boom, któremu towarzyszyły niewyczerpane przepływy finansowe, trwał w przyszłości. Cóż, osiągnięcie tego nie było takie trudne, ponieważ ówczesny szef ZSRR N.S. Chruszczow spał i zobaczył, jak straszyć państwa sowieckimi pociskami. Z charakterystyczną dla siebie szybkością Chruszczow doszedł do wniosku, że skoro są rakiety, to lotnictwo nie jest potrzebne. I choć w 1964 roku został usunięty ze wszystkich swoich stanowisk, jego „przeznaczenie” przez inercję działało jeszcze przez wiele lat. Doprowadziło to do tego, że pod koniec lat 60. projekt Spiral został zamrożony, wstrzymując jego finansowanie. Jednak Lozino-Lozinsky i jego towarzysze nadal promowali Spiralę, niezależnie od czasu i nie myśląc o pieniądzach. ale gdy tylko Amerykanie zaczęli testować swój „prom kosmiczny”, przywódcy Związku Radzieckiego, starając się utrzymać prestiż ZSRR, powierzyli naukowcom i projektantom zadanie stworzenia „radzieckiego wahadłowca”. W tym celu w 1976 roku zorganizowano stowarzyszenie naukowo-produkcyjne „Błyskawica”. GE został mianowany dyrektorem generalnym i głównym projektantem. Łozino-Łoziński.

Ponownie spróbował przełamać swój długoletni pomysł, prezentując nowy, czterokrotnie większy projekt Spiral, w którym rakieta Energia na paliwie kriogenicznym była etapem wspomagającym. Jednocześnie zaproponowano, przy zachowaniu wymiarów starej Spirali, zastąpienie startu z nigdy nie zbudowanego dopalacza hipersonicznego startem z ciężkiego samolotu transportowego An-124.

Po pierwsze, start powietrzny, według najbardziej konserwatywnych szacunków, jest dziesięciokrotnie tańszy niż rakietowy, ponieważ system lotniczy traci w locie tylko zewnętrzny zbiornik, a Buran „wydatkuje” kosztowną rakietę nośną. Ponadto do jego startu i lądowania wymagane są złożone struktury inżynieryjne, podczas gdy do wystrzelenia poddźwiękowego przyspieszającego samolotu można wykorzystać istniejące lotniska po pewnym doposażeniu. Po drugie, Buran potrzebuje stref zamkniętych, w których należy składować zużyte rakiety. Strefy te określają kierunek, w którym Buran może wystrzelić. Samolot orbitalny nie potrzebuje stref wykluczenia, więc ma pełną swobodę w wyborze trajektorii startu. Po trzecie, „Spiral” nie jest porównywalny z „Buranem” pod względem wydajności. Aby umieścić Burana na takiej czy innej orbicie, trzeba poczekać, aż Ziemia obróci się w taki sposób, że startując z kosmodromu, statek uderzy w płaszczyznę tej orbity. Następnie, uruchamiając orbitalne silniki manewrujące, będzie mógł polecieć do „swojego” obiektu kosmicznego. A samolot orbitalny nie musi tracić czasu na czekanie: samolot wspomagający dostarczy go we właściwe miejsce we właściwym czasie, czyli dokładnie do punktu, przez który przechodzi dana płaszczyzna orbitalna.

Jednak wszystkie argumenty autorów zostały zablokowane przez jeden argument: „Amerykanie idą w drugą stronę. Czym oni są? Głupcy? Nie, oni są mądrzy. Ponadto zrobili już swój „wahadłowiec”. on leci. A w twojej „spirali” być może są pułapki. Zajmijmy się więc czymś mniej ryzykownym”. Wydawać by się mogło, że Lozino-Lozinsky'emu pozostało już tylko jedno: pogodzić się z faktem, że los położył kres pracy jego życia – projektowi Spiral. Szkoda, że jego dziecku nigdy nie pozwolono się urodzić...

Nie należy tego żałować – mówi projektantka. - "Spirala" spełniła rolę, jaką wyznaczyła jej historia. Podczas pracy nad tym projektem zarówno ja, jak i moi najbliżsi asystenci - Jakow Iljicz Seletsky, Lew Panteleymonovich Voinov, Evgeny Alekseevich Samsonov, Giennadij Pietrowicz Dementiew - zdobyliśmy ogromne doświadczenie, które ostatecznie przesądziło o pomyślnym uruchomieniu Burana. Ale dzisiaj nie jest wskazane, aby próbować ożywić Spirala w jej pierwotnej formie, ponieważ teraz możemy tylko pomarzyć o stworzeniu hipersonicznego samolotu transportowego. To prawda, że wszystkie problemy z tym związane opracowaliśmy tak dokładnie iz taką perspektywą, że nasze rozwiązania nie są przestarzałe nawet dzisiaj. Notabene na ich podstawie można by zaprojektować liniowiec hipersoniczny, który pozwoliłby kilkakrotnie skrócić czas lotu z Europy do Ameryki…

„Buran” też nie jest wart renowacji. Wystrzelenie tego statku, ze względu na bardzo wysoki koszt rakiety Energia, wymaga ogromnych nakładów finansowych, co w XXI wieku jest nie do przyjęcia. Ale stworzenie pojazdu wielokrotnego użytku, ekonomicznego i sprawnego jest absolutnie konieczne. Dlatego kontynuujemy prace nad wielozadaniowym systemem lotniczym (MAKS). Ten AKS wyniesie w kosmos ładunki o masie do 10 ton.

Lozino-Lozinsky twierdzi, że to systemy lotnicze staną się pojazdem, za pomocą którego ludzie będą badać przestrzeń kosmiczną.

Powstaną tam coraz to nowe systemy informatyczne - mówi projektant - będą tam dostarczane surowce dla wielu fabryk, gdzie produkcja kryształów niezbędnych do udoskonalenia technologii komputerowej, wysokiej jakości szkła optycznego, złożonych białek, różnych leków będzie być zorganizowanym ...

Wiele z tych branż jest niezwykle wrażliwych na najmniejsze wahania. Dlatego obecność człowieka w takich fabrykach miałaby negatywny wpływ na jakość produktów. Oznacza to, że te produkcje powinny być sterowane automatycznie. W kosmosie będzie można też montować hotele dla turystów i szpitale, w których leczone będą osoby po urazach i skomplikowanych operacjach. (W warunkach nieważkości kości zrastają się ze sobą znacznie lepiej niż na Ziemi.) Bardzo kuszące wydaje mi się też umieszczenie w kosmosie potężnych elektrowni które za pomocą promieniowania mikrofalowego mogłyby przekazywać otrzymaną energię na Ziemię, co znacząco poprawiłoby sytuację na naszej planecie i zmniejszyć efekt cieplarniany...

Myślę, że wkrótce ludzie zaczną wykorzystywać Księżyc i asteroidy do uzupełniania swoich zasobów mineralnych. I wreszcie Ziemianie powinni pozyskać specjalną służbę, która monitorowałaby duże asteroidy zbliżające się do Ziemi, tak aby za pomocą rakiet można było zmienić ich trajektorię w czasie i uniknąć globalnej katastrofy...

krótki życiorys

Lozino-Lozinsky Gleb Evgenievich - radziecki projektant samolotów, główny projektant Moskiewskiego Zakładu Budowy Maszyn Zenit.

Urodzony 25 grudnia 1909 (7 stycznia 1910) w Kijowie (Ukraina) w rodzinie szlacheckiej. Ponieważ w dokumentach nigdy nie wprowadzono żadnych zmian, uważał 25 grudnia za swoje urodziny. Mój ojciec był adwokatem, kiedy zaczęła się rewolucja, Łozino-Łozińscy mieszkali w mieście Krzemieńczug. Tutaj Gleb ukończył szkołę pracy i poszedł prosto do siódmej klasy. Następnie uczył się przez dwa lata w szkole zawodowej, gdzie uzyskał specjalizację ślusarza.

W 1926 r. wstąpił do Charkowskiego Instytutu Mechanicznego, który z powodzeniem ukończył w 1930 r., uzyskując kwalifikacje inżyniera mechanika z dyplomem inżyniera parowego. Przez dystrybucję został wysłany do fabryki generatorów turbin w Charkowie.

W 1932 r. podjął pracę w Charkowskim Instytucie Lotniczym jako inżynier na stacji badawczo-badawczej. W tym czasie cała działalność młodego konstruktora była związana z przemysłem lotniczym. W murach instytutu opracował pierwszy domowy silnik turbinowy (GTE) RTD-1. W 1939 roku został przeniesiony do Centralnego Instytutu Kotłów i Turbin (CKTI) w Leningradzie. Wraz z A.M. Lyulką pracuje nad projektem elektrowni lotniczej z silnikiem tłokowym i dopalaczem. Kontynuuje prace nad projektami różnych wariantów odrzutowych silników turbinowych. Na początku 1941 r. wrócił na Ukrainę, do Kijowa.

W związku z rozpoczęciem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w sierpniu 1941 r. został ewakuowany do Kujbyszewa. W marcu 1942 roku został przyjęty jako inżynier w zakładzie N155, ewakuowanym z Moskwy do Kujbyszewa przez biuro projektowe Artema Iwanowicza Mikojana. Później biuro projektowe wróciło do Moskwy. Pracował w elektrowniach eksperymentalnego samolotu, który otrzymał nazwę MiG-13.

Po wojnie kontynuował pracę w Biurze Konstrukcyjnym Mikojana, brał udział w organizacji masowej produkcji pierwszych myśliwców z rodziny MiG, zajmował się zagadnieniami zwiększania mocy silników. Opracował pierwszy domowy dopalacz, którego zastosowanie na myśliwcu MiG-17 umożliwiło w 1950 roku osiągnięcie prędkości dźwięku w locie poziomym. Kolejnym rezultatem pracy Lozino-Lozinsky'ego był MiG-19, pierwszy na świecie masowo produkowany myśliwiec naddźwiękowy i najlepszy myśliwiec swoich czasów, MiG-21, o maksymalnej prędkości 2M, wyposażony w przedni regulowany naddźwiękowy wlot powietrza , który go zastąpił.

W 1965 roku OKB-155 A.I. Mikojana rozpoczął prace nad dwustopniowym samolotem powietrzno-orbitalnym (we współczesnej terminologii - system lotniczy - AKS) „Spirala”. W czerwcu 1966 r. Lozino-Lozinsky został powołany na stanowisko głównego projektanta projektu, w 1967 r. Został przeniesiony do Moskiewskiego Zakładu Budowy Maszyn Zenit. Zgodnie z planem statki kosmiczne wielokrotnego użytku (samoloty orbitalne) miały być wystrzeliwane na orbitę przez specjalnie zaprojektowany hipersoniczny samolot wspomagający. Pomysł znacznie wyprzedzał swoją epokę. W 1967 samolot orbitalny, za sugestią S.P. Koroleva miał latać wokół Ziemi za pomocą rakiety. Ale pod koniec lat 60. projekt Spiral został zamrożony, jego finansowanie zostało wstrzymane, aw 1971 r. Na polecenie ministra obrony Grechko projekt Spiral został zamknięty. Być może, gdyby projekt nie został zamknięty, to w chwili obecnej ludzkość miałaby już niedrogiego i niezawodnego przewoźnika kosmicznego, dzięki któremu loty kosmiczne stałyby się dość powszechnym zjawiskiem.

W tym samym 1971 roku Lozino-Lozinsky został mianowany głównym projektantem naddźwiękowego myśliwca przechwytującego, który później stał się znany całemu światu jako MiG-31, i był bezpośrednio zaangażowany w tworzenie myśliwca pierwszej linii MiG-29.

Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z 3 kwietnia 1975 r. Za wybitne zasługi w tworzeniu i produkcji nowego sprzętu Gleb Jewgiejewicz Łozino-Łoziński otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej Orderem Lenina i Orderem Złoty Medal Sierpa i Młota.

W 1974 r., Po mianowaniu wiceprezesa Głuszki na stanowisko głównego projektanta NPO Energia, rozpoczęto prace nad ciężkim systemem transportowo-kosmicznym ze statkiem orbitalnym wielokrotnego użytku w ZSRR. Główne przedsiębiorstwo w branży lotniczej, odpowiedzialne za stworzenie płatowca statku orbitalnego i koordynację prac całej współpracy przemysłu lotniczego, zostało określone przez specjalnie utworzone Stowarzyszenie Badawczo-Produkcyjne „Błyskawica”. W marcu 1976 roku Lozino-Lozinsky został mianowany dyrektorem generalnym i głównym projektantem NPO Molniya.

Po zamknięciu projektu Spiral Lozino-Lozinsky i jego towarzysze kontynuowali pracę z własnej inicjatywy. Pomimo propozycji NPO Molniya, aby zastosować schemat samolotu orbitalnego Spiral w systemie Buran, główny twórca systemu, NPO Energia, nalegał na użycie układu zbliżonego do amerykańskiego wahadłowca z pojazdem nośnym. Niemniej doświadczenie zawodowe znacznie ułatwiło i przyspieszyło powstanie Burana.

W krajowej praktyce technologii rakietowej i kosmicznej nie było odpowiedników o złożoności statku kosmicznego Buran. W wyniku wielu lat ciężkiej pracy powstał statek kosmiczny wielokrotnego użytku o unikalnych właściwościach. Jego pierwszy i jedyny lot odbył się 15 listopada 1988 roku.

W latach 90. Lozino-Lozinsky nadal kierował NPO Molniya. Pod jego kierownictwem wraz z British Aerospace (Wielka Brytania), Antonowem ANTK (Ukraina) oraz instytutami TsAGI i CIAM (Rosja) rozwijany jest system lotniczy Interrim-Hotol, oparty na superciężkich samolotach na samolocie An-225 Mriya, projekty samolotów pasażerskich średniego zasięgu w programie "Trójpłatowiec" - "Błyskawica-100, -300 i -400". W 1994 roku Lozino-Lozinsky został generalnym projektantem NPO Molniya i opuścił stanowisko dyrektora generalnego NPO Molniya, koncentrując się na pracach projektowych.

Mieszkał w bohaterskim mieście Moskwie. Zmarł 28 listopada 2001 roku w wieku 92 lat. Został pochowany na cmentarzu Dońskim w Moskwie.

Został odznaczony sowieckimi dwoma Orderami Lenina, Orderem Rewolucji Październikowej, Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy, Orderem Czerwonej Gwiazdy, Rosyjskim Orderem Zasługi dla Ojczyzny IV stopnia (16.04.1997 ) i medale.

Laureat Nagrody Lenina (1962), Nagrody Stalina (1950, 1952). Doktor nauk technicznych, profesor, akademik i wiceprezes Rosyjskiej Akademii Inżynierii. Akademik Akademii Kosmonautyki im. K.E. Ciołkowskiego, Akademii Lotnictwa i Aeronautyki Akademii Nauk Inżynieryjnych Ukrainy, członek Międzynarodowej Akademii Aeronautyki.

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky(-) - jeden z czołowych twórców radzieckiej technologii lotniczej.

Biografia

Kierownik projektu samolotu myśliwsko-bombowego Spiral.

Kierownik projektu lotniczego systemu wielokrotnego użytku „MAKS”.

Autor kilkudziesięciu innych projektów. Doktor nauk technicznych. Generalny projektant OJSC NPO Molnia, generał dywizji ().

Nagrody i tytuły

Bohater Pracy Socjalistycznej ()
Nagroda Stalina II stopnia (1950) - za rozwój i rozwój nowych procesów technologicznych w produkcji samolotów
Nagroda Stalina I stopnia (1952) - za stworzenie samolotu MiG-17
medale

Pamięć

Zobacz też

MiG-29, myśliwiec pierwszej linii
MiG-31, samolot przechwytujący

Napisz recenzję artykułu „Lozino-Lozinsky, Gleb Evgenievich”

Literatura

Golovanov Ya.K. - M: Nauka, 1994. - ISBN 5-02-000822-2
Chertok BE Rakiety i ludzie. - M: Mashinostroenie, 1999. - ISBN 5-217-02942-0
Coast of the Universe / pod redakcją Boltenko AS - Kijów: Phoenix, 2014. - ISBN 978-966-136-169-9

Spinki do mankietów

. Witryna „Bohaterowie kraju”.

- opowieść o konstruktorze lotnictwa i technologii kosmicznej G. E. Lozino-Lozinsky
(historia, wspomnienia i dokumenty)
(wspomnienia uczestników prac nad stworzeniem OK „Buran”)

Fragment charakteryzujący Lozino-Lozinsky, Gleb Evgenievich

„Nie, mamo, tak mi go żal. nie wiem jak powiem.
„Tak, nie masz nic do powiedzenia, sam to powiem” - powiedziała hrabina, oburzona faktem, że odważyli się spojrzeć na tę małą Nataszę jak na dużą.
„Nie, nie ma mowy, jestem sam, a ty słuchaj przy drzwiach”, a Natasza przebiegła przez salon do przedpokoju, gdzie Denisov siedział na tym samym krześle, przy klawikordzie, zakrywając twarz ręce. Podskoczył na dźwięk jej lekkich kroków.
- Natalie - powiedział podchodząc do niej szybkimi krokami - zadecyduj o moim losie. Ona jest w twoich rękach!
„Wasilij Dmitrycz, tak mi cię żal!… Nie, ale jesteś taki miły… ale nie… to… ale zawsze będę cię tak kochał”.
Denisov pochylił się nad jej ręką i usłyszała dziwne, niezrozumiałe dla niej dźwięki. Pocałowała go w jego czarną, zmierzwioną, kędzierzawą głowę. W tej chwili dał się słyszeć pospieszny szelest sukni hrabiny. Podeszła do nich.
„Wasilij Dmitrycz, dziękuję za zaszczyt” - powiedziała hrabina zakłopotanym głosem, który wydawał się Denisowowi surowy - „ale moja córka jest taka młoda i pomyślałem, że ty, jako przyjaciel mojego syna, najpierw Obróć się do mnie. W takim razie nie stawiałbyś mnie w potrzebie odmowy.
„Panie Atena”, powiedział Denisov ze spuszczonymi oczami i miną winnego, chciał powiedzieć coś jeszcze i potknął się.
Natasza nie mogła spokojnie zobaczyć go tak nieszczęśliwego. Zaczęła głośno szlochać.
„Panie Ateno, jestem winny przed tobą” - kontynuował Denisow złamanym głosem - „ale wiedz, że ubóstwiam twoją córkę i całą twoją rodzinę tak bardzo, że dam dwa życia ...” Spojrzał na hrabinę i, zauważając jej surową twarz… „Do widzenia, pani Ateno”, powiedział, pocałował ją w rękę i nie patrząc na Nataszę szybkim, zdecydowanym krokiem opuścił pokój.

Następnego dnia Rostow odprawił Denisowa, który nie chciał zostać w Moskwie na kolejny dzień. Denisow był odprowadzany do Cyganów przez wszystkich swoich moskiewskich przyjaciół i nie pamiętał, jak wsadzono go do sań i jak zajęto pierwsze trzy stacje.
Po wyjeździe Denisowa Rostow, czekając na pieniądze, których stary hrabia nie mógł nagle zebrać, spędził kolejne dwa tygodnie w Moskwie, bez wychodzenia z domu, głównie w pokoju młodych dam.
Sonia była dla niego bardziej czuła i oddana niż wcześniej. Wydawało się, że chce mu pokazać, że jego strata była wyczynem, za który teraz kocha go jeszcze bardziej; ale Mikołaj uważał się teraz za niegodnego jej.
Albumy dziewcząt wypełnił wierszami i notatkami i nie żegnając się z żadnym ze znajomych, ostatecznie wysyłając wszystkie 43 tys. .

Po wyjaśnieniu z żoną Pierre udał się do Petersburga. Na stacji w Torżoku nie było koni lub dozorca ich nie chciał. Piotr musiał czekać. Nie rozbierając się, położył się na skórzanej sofie przed okrągłym stołem, włożył na ten stół swoje duże stopy w ciepłe buty i zamyślił się.
- Czy każesz wnieść walizki? Ścielcie łóżko, napijecie się herbaty? — zapytał lokaj.
Pierre nie odpowiedział, ponieważ nic nie słyszał ani nie widział. Myślał na ostatniej stacji i ciągle myślał o tym samym - o tak ważnej rzeczy, że nie zwracał uwagi na to, co się wokół niego dzieje. Nie tylko nie interesowało go to, czy później czy wcześniej przyjedzie do Petersburga, czy będzie miał na tej stacji miejsce do odpoczynku, ale mimo wszystko w porównaniu z myślami, które go teraz zajmowały, czy zostanie na tej stacji kilka godzin, czy całe życie.
Do pokoju wszedł dozorca, dozorca, lokaj, kobieta z szyciem Torzhkova, oferując swoje usługi. Pierre, nie zmieniając pozycji uniesionych nóg, patrzył na nich przez okulary i nie rozumiał, czego mogą potrzebować i jak wszyscy mogą żyć bez rozwiązywania problemów, które go zajmowały. I tymi samymi pytaniami zajmował się od samego dnia, kiedy wrócił z Sokolnik po pojedynku i spędził pierwszą, bolesną, nieprzespaną noc; dopiero teraz, w samotności podróży, zawładnęli nią ze szczególną siłą. O czymkolwiek zaczął myśleć, wracał do tych samych pytań, których nie mógł rozwiązać i nie mógł przestać sobie zadawać. Wyglądało to tak, jakby główna śruba, na której opierało się całe jego życie, zwinęła się w jego głowie. Śruba nie wchodziła dalej, nie wychodziła, tylko kręciła się, nic nie chwytając, wszystko na tym samym rowku i nie dało się przestać kręcić.
Nadinspektor wszedł i pokornie zaczął prosić Jego Ekscelencję, aby poczekał tylko dwie godziny, po czym wyda kuriera dla Jego Ekscelencji (co będzie, to będzie). Dozorca ewidentnie kłamał i chciał tylko wyciągnąć od podróżnika dodatkowe pieniądze. „To było złe czy dobre?”, zapytał sam siebie Pierre. „Dla mnie to dobrze, to źle dla innego przechodzącego obok, ale dla niego to nieuniknione, bo nie ma co jeść: powiedział, że pobił go za to oficer. A oficer go przygwoździł, bo musiał iść wcześniej. I zastrzeliłem Dołochowa, bo uważałem się za znieważonego, a Ludwika XVI stracono, bo uznano go za przestępcę, a rok później ci, którzy go rozstrzelali, również za coś zostali zabici. Co jest nie tak? Co dobrze? Co powinieneś kochać, czego nienawidzić? Po co żyć i czym jestem? Czym jest życie, czym jest śmierć? Jaka władza rządzi wszystkim? - zadał sobie pytanie. I nie było żadnej odpowiedzi na żadne z tych pytań, z wyjątkiem jednego, żadnej logicznej odpowiedzi, w ogóle na te pytania. Ta odpowiedź brzmiała: „Jeśli umrzesz, wszystko się skończy. Umrzesz i będziesz wiedzieć wszystko albo przestaniesz pytać”. Ale śmierć była też przerażająca.

Wydawać by się mogło, że dziś wiemy o nim bardzo dużo – twórca Burana, główny projektant Spirala, Generalny Projektant systemu kosmicznego 9A-10485, lepiej znany jako MAKS…
Właściwie niewiele więcej o nim wiemy – oprócz Burana i MAKS-a pod przewodnictwem G.E. Lozino-Lozinsky, NPO Molniya opracował prawie sto (!) Projektów, które wciąż są sklasyfikowane ...
Można argumentować, że dziś jest już prawie tak samo „zamknięty”, jak był za jego życia – dlatego tak cenne są wszelkie informacje o tym wybitnym Konstruktorze.

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky (25.12.1909 / 01.07.1910 - 28.11.2001)

„Buran” – niedościgniony ani przedtem, ani w dającej się przewidzieć przyszłości, szczyt inżynieryjnej działalności lotniczej

25 grudnia 1909 r. w Boże Narodzenie w Kijowie (prawdopodobnie w Puszczy-Wodicy) urodził się syn w rodzinie prawnika państwowego Jewgienija Łozino-Łozinskiego, którego rodzice nazwali Gleb. Nazwa jest rzadka i bardzo stara. Być może - od rosyjskiego słowa „blok” lub „globa” (biegun), od staronordyckiego „gudleyifr” lub starożytnego niemieckiego „gutleib” - ulubieńca bogów ...
Z pochodzenia ojciec chłopca był filarowym szlachcicem, należącym do starożytnych dziedzicznych rodów szlacheckich, od XVI wieku wpisanym w specjalne „kolumny” – księgi genealogiczne.

Według „Tabeli rang” Imperium Rosyjskiego Jewgienij Łozino-Łoziński zajmował skromne stanowisko w randze adwokata - był prawnikiem w służbie publicznej w sądzie rejonowym (izbie procesowej), który stawiał bardzo wysokie wymagania osobiste i zawodowe cechy danej osoby.
Po pewnym czasie rodzina Lozino-Lozinsky przeniosła się do Krzemieńczugu i zamieszkała w pięciopokojowym mieszkaniu w domu, obok którego znajdował się sąd miejski, w którym mógł pracować ojciec. Dzieciństwo i młodość Gleba przypadły na burzliwe i trudne lata początku XX wieku.
W 1914 roku rozpoczęła się pierwsza wojna światowa. Być może z tego powodu musiałem opuścić Kijów.
1917 - Rewolucje lutowa i październikowa. Będąc już licealistą, Gleb entuzjastycznie przyjął to ostatnie i dużo później powiedział: „Jej wielką zasługą jest to, że pokazała, że w każdej warstwie społecznej są godni ludzie”. Ale nowy rząd robotniczo-chłopski szorstko obszedł się z inteligencją. Rodzina Lozino-Lozinskich zostaje eksmitowana z własnego mieszkania i otrzymuje dwa pokoje w innym domu, w którym panują obrzydliwe warunki życia.
1918 - Wojna domowa. 9 stycznia 1918 r. w Krzemieńczugu ustanowiono władzę radziecką, ale już 25 marca miasto zostało zajęte przez wojska austriacko-niemieckie, które 30 listopada zostały zastąpione przez petliurystów. 1 lutego 1919 r. Armia Czerwona ponownie wróciła do miasta, ale nie na długo, bo. 10 sierpnia miasto zostało zdobyte przez wojska Denikina. I dopiero 20 grudnia 1919 r. w Krzemieńczugu ostatecznie ugruntowała się władza Sowietów. Oto jak G.E. Lozino-Lozinsky: "... zaczęła się wojna domowa i co chwilę władza w mieście zaczęła się zmieniać. Trudno było zrozumieć ten wir, kto jest z kim i dla kogo! Ale wydaje się, że ten problem nie istniał dla Gleba - był za „czerwonymi” i kłócił się z ojcem, nie chcąc studiować prawa Bożego w gimnazjum: „Tutaj Czerwoni wezmą Jekaterynosław (obecnie Dniepropietrowsk) - ja przestań go uczyć..."
Kiedy dzięki zadaniom domowym zaczęło się poprawiać spokojne życie, w 1923 r. Gleb od razu poszedł do 7 klasy szkoły robotniczej. Następnie - dwa lata nauki w szkole zawodowej w Krzemieńczugu, gdzie uzyskał specjalizację ślusarza. Dla młodego mężczyzny wychowanego przez oświeconych rodziców to nie wystarczyło. Zawód prawnika ojca go nie pociągał, a ojciec nie próbował przekonywać syna, czując, że nadeszła era specjalistów technicznych. Rzeczywiście, utworzony w 1922 r. Związek Radziecki wyznaczył kierunek uprzemysłowienia kraju.
Leb bardzo interesował się energetyką i wzornictwem przemysłowym. Za radą rodziców w 1926 roku został studentem Instytutu Politechnicznego (ChPI) w Charkowie, ówczesnej stolicy Ukrainy. Instytut powstał na bazie jednego z najstarszych uniwersytetów - Charkowskiego Praktycznego Instytutu Technologicznego, założonego w 1885 roku. Studiując w instytucie, Gleb wykazuje taką samą wytrwałość w pokonywaniu trudności. Po pierwszym i drugim roku studiów dwukrotnie udaje się na Kaukaz, docierając do Terskola na dachach wagonów i wspinając się z towarzyszami na Elbrus. Jest to nie tylko najwyższy szczyt w Europie, ale także całkowity brak specjalnego sprzętu alpinistycznego w tamtych latach... Instytut Mechaniczny, który uzyskał kwalifikacje inżyniera mechanika w specjalności „Inżynieria parowa”.
Energię pary wodnej wykorzystywano wówczas głównie do napędzania różnych mechanizmów: lokomotyw parowych, parowców, turbin parowych… To właśnie turbiny, jako najsprawniejsze przetworniki energii potencjalnej i kinetycznej pary wodnej na pracę mechaniczną, decydowały najbardziej zainteresował młodego inżyniera i pod koniec instytutu został przekazany do Charkowskiej Fabryki Generatorów Turbin.

Projekt powiązania szybowca Burana z wielozadaniowym systemem lotniczym MAKS

Sam zakład był jeszcze w budowie, położono go rok temu, w 1929 roku. W tym czasie ZSRR realizował plan elektryfikacji całego kraju - GOELRO, zapotrzebowanie na turbogeneratory do elektrowni cieplnych gwałtownie wzrosło, a kierownictwo państwa zdecydowało o budowie w Charkowie zakładu do produkcji turbin o niespotykanej dotąd moc 50-100 MW w tym czasie.
Jako inżynier obliczeniowy Gleb był aktywnie zaangażowany w budowę giganta przemysłu socjalistycznego. Zajmuje się projektowaniem pierwszej krajowej turbiny parowej dużej mocy kondensacyjnej. Ponadto prowadzi kursy dla wykwalifikowanych pracowników. Lozino-Lozinsky opracował nową metodę obliczania turbin i będąc jeszcze dość młodym specjalistą, zyskał znaczny prestiż wśród starszych kolegów. Stał u początków przedsiębiorstwa, z którego stoiska fabrycznego wyjechała w 1935 roku pierwsza turbina parowa o mocy 50 MW i które dziś nosi nazwę "Turboatom" - jednego z największych na świecie zakładów budowy turbosprężarek.
Praca utalentowanego inżyniera nie pozostała niezauważona. Ze względu na to, że w rozwoju silników spalinowych samolotów ledwo udało się pokonać moc 1000 KM, w 1932 roku Łozino-Łozińskiemu zaproponowano udział w tworzeniu układu napędowego turbiny parowej o niespotykanej dotąd mocy 3000 KM. KM w tamtym czasie. za bombowiec TB-4, który od 1931 roku projektował A.N. Tupolew.
Na początku 1938 r., będąc już zastępcą szefa Biura Projektów Wstępnych KhAI, G.E. Lozino-Lozinsky wraz z M.E. Gindes i przyszły słynny konstruktor silników lotniczych, jeden z twórców teorii silników odrzutowych - Arkhip Michajłowicz Lyulka, uzasadnili możliwość stworzenia silnika z turbiną gazową (GTE), wyznaczając tym samym początek nowej ery w rozwoju lotnictwa. Już w 1939 roku opracowano pierwszy krajowy silnik turbinowy „RTD-1”. Rozpoczął się projekt pierwszego na świecie silnika turboodrzutowego (TRD) ze sprężarką osiową RD-1 o ciągu 500 kgf. I tutaj pojawiły się trudności, ponieważ KhAI był nadal instytucją edukacyjną, a nie eksperymentalnym biurem projektowym lub instytutem badawczym, wymagał opracowania zasadniczo nowych technologii związanych z materiałami żaroodpornymi. Nowej sprawie towarzyszyło ryzyko techniczne i niebezpieczeństwo oskarżenia o „rozbicie”… Co więcej, szefowie Biura Projektowego KhAI Kalinin K.A. i Neman I.G. zostały już stłumione.
Tak, nie wszystko powiodło się w życiu w tamtych latach ... Gleb Evgenievich wspomina: "Doświadczyłem strasznego głodu 33 w Charkowie. Widziałem, jak ludzie padali i umierali na ulicy. Widziałem, jak ludzie znikali w 1937 roku. " I ja też mogłem zginąć, będąc ofiarą donosu, ale ufałem moim towarzyszom. W tamtym czasie trudno było ukryć przed czujnymi „władzami” tytuł „szlachcica filarowego”, odziedziczony po ojcu, ale dla kolegów z pracy i innych osób był „stalinowskim inżynierem”, a to było wtedy najważniejsze. .. I jako potwierdzenie mówi: „Nikogo nie interesowało moje szlacheckie pochodzenie. Nawet w latach 30. nie miałem z tym żadnych trudności. Nikt też nie represjonował moich rodziców…”
W lutym 1941 r. Gleb Jewgiejewicz wraz z żoną Eleną Filippovną i dwuletnią córką Iriną wrócił do stolicy Ukrainy. Kijowskie Zakłady Lotnicze „N43”, założone w 1920 roku, zajmowały się w tym czasie naprawą samolotów wojskowych oraz produkcją pojedynczych jednostek do myśliwców MiG-3. Jednak po opanowaniu w latach 1932-1934. produkcji seryjnej samolotu pasażerskiego KhAI-1, fabryka była zdolna do pełnoprawnej budowy samolotów. Utworzony pod nim eksperymentalny dział projektowy (OKO) pod kierownictwem V.K. Tairova była zaangażowana w rozwój nowego samolotu pasażerskiego, który pod oznaczeniem „OKO-1” wykonał swój pierwszy lot w październiku 1937 r. Na jego podstawie opracowano wojskową wersję OKO-2, a także wersję sanitarną OKO-5. Zbudowano samochód na 10 pasażerów OKO-3, rozpoczęto prace nad zwrotnym samolotem myśliwsko-szturmowym OKO-4. W 1938 r. V.K. Tairow otrzymał od rządu polecenie zaprojektowania i zbudowania jednomiejscowego, dwusilnikowego opancerzonego myśliwca szturmowego OKO-6 (Ta-1), który miał być produkowany masowo w Kijowie. Samolot okazał się dobry, z najpotężniejszym uzbrojeniem, ale problemem okazała się niewystarczająca moc silników i ich niska niezawodność. Z powodu braku funduszy, utraty w wypadku jednej z dwóch eksperymentalnych maszyn i konieczności ciągłego remontu samolotów wojskowych, do 1941 roku nie było możliwe rozpoczęcie masowej produkcji OKO-6.

OKO-6 (Ta-1) to dwusilnikowy myśliwiec eskortowy, jednomiejscowe skrzydło średnie z potężnym stałym uzbrojeniem.

GE musiał przyłączyć się do rozwiązania tych problemów. Łozino-Łoziński. Jako inżynier, a następnie jako szef grupy termicznej zabrał się do stworzenia silnika kombinowanego do samolotu, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła mu życie i pracę w Kijowie. 25 czerwca 1941 roku fabryka samolotów została zbombardowana. Zginęło 38 osób, 78 zostało rannych, zniszczeniu uległo wiele cennego sprzętu. „Jaką złość wziąłem, gdy niemieckie bombowce leciały na wysokości zaledwie 250 metrów, a nasi artylerzyści przeciwlotniczy nie mogli ich dosięgnąć!” - wspomina Gleb Evgenievich. Zakład został ewakuowany do Nowosybirska iw pierwszych dniach lipca rodzina Łozino-Łozinskich opuściła Kijów. Trudne drogi ewakuacyjne doprowadziły go do miasta Kujbyszew (obecnie Samara) do biura projektowego A.I. Mikojan, z którym będzie łączył kolejne 35 lat swojego życia, tworząc elektrownie dla myśliwców MiG i gdzie po raz pierwszy dotknie kosmosu, pracując jako Główny Projektant systemu powietrzno-orbitalnego Spiral…

Szczytem twórczej ścieżki Gleba Evgenievicha będzie, gdy od 1976 roku na stanowisku dyrektora generalnego - głównego projektanta Stowarzyszenia Naukowo-Produkcyjnego (NPO) Molniya zacznie tworzyć statek orbitalny Buran, który wykonał triumfalny lot do przestrzeń i automatyczne lądowanie na kompleksie lądowań kosmodromu Bajkonur 15 listopada 1988 r.

Ogólnie rzecz biorąc, Buran jest owocem długiej pracy, wytrwałości i oryginalnych rozwiązań inżynierskich radzieckich programistów.
W 1977 roku, rok po decyzji kierownictwa ZSRR o stworzeniu systemu kosmicznego wielokrotnego użytku, wydano dekret rządu ZSRR w sprawie rozwoju i budowy dla niego kompleksu lądowania na orbicie (PC OK). Na kosmodromie Bajkonur iw całym Związku Radzieckim nigdy nie było takich obiektów. Stowarzyszenie badawczo-produkcyjne (NPO) Molniya, kierowane przez G.E. Łozino-Łoziński. Ponieważ wystrzelenie nowego systemu w kosmos zostało jednoznacznie określone z Bajkonuru, statek orbitalny również powinien był tam wrócić.

Warto tutaj zauważyć, że zaczęliśmy tworzyć nasz system cztery lata później niż Amerykanie, a już w sierpniu 1977 roku zaczęli zrzucać swój „orbiter” z samolotu, lądując nim w bazie lotniczej Edwards. Zaletą tej bazy jest to, że znajduje się ona na rozległej, skamieniałej i płaskiej powierzchni pustyni Mojave. Dla doświadczonego pilota nie jest problemem wylądować na tej równinie, nawet bez silników - usiądź przynajmniej wzdłuż, przynajmniej w poprzek! Ale w ruchomych piaskach Kazachstanu nie mogliśmy sobie na to pozwolić… Podobna równina nie została znaleziona na całym rozległym terytorium Unii. Oznacza to konieczność zbudowania specjalnego lądowiska na Bajkonurze oraz dodatkowo przebudowy kilku lotnisk zapasowych na zachodzie i wschodzie kraju.

Zaprojektowanie kompleksu lądowań zajęło nieco ponad rok, a na początku 1979 roku wojskowi budowniczowie kosmodromu położyli pierwszy beton przyszłego pasa startowego. W miejscu absolutnie niezamieszkałym, pośrodku nagiej półpustyni, w miejscu oznaczonym na mapach topograficznych jako „trakt Uszkyzylski”, dziesiątki tysięcy ton zbrojenia miały zostać ułożone w monolityczną taśmę o szerokości 84 metrów. i długości 4,5 km, miały zostać ułożone setki tysięcy metrów sześciennych betonu. Pracowali przez całą dobę i trzy lata później, w kwietniu 1982 roku, na nowym pasie startowym wylądował niezwykły samolot z ogromną „beczką” na plecach.
Faktem jest, że pojazd startowy statku orbitalnego był ogromny. Średnica zbiorników paliwa drugiego etapu wynosi około 8 metrów, długość największego zbiornika wodoru to ponad 40 metrów. Wykonywano je w fabryce w Kujbyszewie (obecnie Samara), ale dostarczenie ich na Bajkonur stanowiło problem.

Rozwiązaliśmy go, tworząc specjalny samolot transportowy 3M-T na bazie bombowca strategicznego 3M. Jej twórcami są OKB V.M. Myasishchev, pracował również w ramach NPO Molniya i pod ogólnym nadzorem G.E. Lozino-Lozinsky rozwiązał problem zapewnienia transportu lotniczego wielkogabarytowych konstrukcji systemu kosmicznego wielokrotnego użytku z zakładów produkcyjnych do kosmodromu.

Ale przed nami było rozwiązanie najważniejszego zadania - zapewnienie automatycznego lądowania statku orbitalnego. Metoda prób w locie załogowych statków kosmicznych w ZSRR jednoznacznie zdeterminowała starty nowych pojazdów w trybie bezzałogowym. Ale jeśli lądowanie na spadochronie kapsuł zniżających Wostokowa i Sojuza nie nakładało wysokich wymagań na dokładność i miejsce lądowania, to lądowanie „samolotu kosmicznego” nastąpiło na wąskim betonowym pasie wybranego lotniska. Warto w tym miejscu przypomnieć, że amerykański prom kosmiczny w swoim pierwszym locie (zdjęcie po lewej) z załogą na pokładzie wylądował na ogromnym samolocie w bazie lotniczej Edwards… A biorąc pod uwagę, że statek orbitalny, wracając z orbitę, wygasza pierwszą prędkość kosmiczną i pokonując „barierę termiczną”, „wybiera” boczny zasięg od płaszczyzny orbity do miejsca lądowania, poruszając się po złożonej trajektorii „balistyczno-aerodynamicznej” i jednocześnie nie ma silniki do odejścia na drugi krąg podczas lądowania - można sobie wyobrazić, jakie wymagania stawiano przed automatyką lądowania. Niemniej jednak zadanie to zostało rozwiązane - po raz pierwszy nie tylko w praktyce krajowej, ale także światowej.

Nie chodziło tylko o to, że... Wielu wątpi w możliwość automatycznego powrotu statku. Piloci testowi z oddziału kosmonautów „Buranovsky” wezwali do pierwszego lotu z załogą na pokładzie. Ale Gleb Evgenievich był nieugięty: pierwsze loty testowe - tylko w trybie automatycznym! Niewątpliwie był głównym ideologiem bezzałogowego lądowania, do realizacji którego konieczne jest stworzenie specjalnego systemu radiotechnicznego.
Jak obszerna była wiedza Głównego Konstruktora! Będąc największym w kraju specjalistą od dynamiki gazów, posiadał encyklopedyczną wiedzę z innych dziedzin nauki i techniki. W latach 1971-1976 pracował w OKB A.I. Mikojan, ucieleśniający nową ideologię bojowego wykorzystania samolotu, kieruje tworzeniem myśliwca przechwytującego MiG-31, który ma niezrównany zasięg wykrywania i niszczenia dowolnych celów, pełniąc funkcje centrum kontroli lotów dla działań innych samolotów, dzięki instalacji systemu radiotechnicznego Zaslon na pokładzie ...

NPO „Błyskawica” współpracowała z wieloma przedsiębiorstwami i instytucjami badawczymi Związku Radzieckiego. Instytut Matematyki Stosowanej. MV Keldysh wraz z Moskiewskim Eksperymentalnym Biurem Projektowym „Mars” opracował algorytmy i programy pokładowe dla systemu nawigacji i kontroli ruchu w obszarze aerodynamicznego zniżania i lądowania pojazdu orbitalnego. Leningradzki Ogólnounijny Instytut Badań Naukowych Sprzętu Radiowego (VNII RA) stworzył kompleks Vympel systemów inżynierii radiowej do nawigacji, lądowania, kontroli trajektorii i kontroli ruchu lotniczego, składający się ze specjalnego sprzętu powietrznego i naziemnego.
Od 1983 roku na terenie kompleksu desantowego, w 22 stanowiskach i na terenie OKDP, rozmieszczone zostały elementy kompleksu Vympel. Wykrywanie orbitera w odległości 500 km od miejsca lądowania zapewniały dwa systemy radarowe. Z wysokości 20 km w odległości do 60 km rozpoczął się etap manewrów przed lądowaniem. Tutaj ważne jest, aby dokładnie znać położenie OK w przestrzeni i dynamikę jego ruchu. Rozwiązaniem tego problemu był system do pomiaru parametrów ruchu, którego część naziemna składała się z 6 retransmiterów-dalmierzy nawigacyjnych, z których dwa znajdowały się „niedaleko” od PC OK – 16 km wzdłuż osi pasa od każdego kierunku, a pozostałe cztery i dwa kolejne kompleksy radarowe (TRLC), rozmieszczone w przybliżeniu w okręgu o promieniu około 50 km od lotniska. Odcinki te stanowiły tak zwaną „strefę daleką” i prawie wszystkie z nich znajdowały się w bardzo ekstremalnych warunkach: wokół była naga, dzika półpustynia, bez dróg, bez wody…
Końcową część lotu OK - automatyczne lądowanie, zapewniały sekcje „strefy bliskiej”, w których rozmieszczone były radiolatarnie azymutalne, elewacyjne i dystansowe w obu kierunkach lądowania, radary dozorowania i lądowania w obrębie lotniska PC OK.

Zarządzanie i kontrola pracy kompleksu radiotechnicznego, kierowanie ruchem lotniczym w rejonie lotniska odbywało się z OKDP, gdzie zainstalowano niezbędny sprzęt.
Do końca 1985 r. Trwały intensywne prace nad instalacją i uruchomieniem urządzeń systemu radiotechnicznego Vympel. Lotnisko „Yubileiny” stało się kompleksem lądowań, ale samoloty rzadko go odwiedzały. Zaledwie kilka razy w roku na jego niebie pojawiały się transportery 3M-T, regularnie dostarczające „beczki” zbiorników paliwa rakietowego z fabryki do budynków montażowo-testowych kosmodromu, z których montowano „produkty” do stanowisk naziemnych i próby ogniowe. Zmontowano pierwsze rakiety latające. Modele statku orbitalnego zostały przetransportowane z Moskwy, a 11 grudnia 1985 roku szybowiec przyszłego Burana.
Każdy sprzęt radiowy przeznaczony do wspomagania lotu poddawany jest tzw. „lotowi” specjalnym samolotem laboratoryjnym, podczas którego sprawdza się jego sprawność i dokładność zadanych parametrów nawigacyjnych w warunkach rzeczywistych. A dla kompleksu lądowania wymagana była dokładność, aby po „podniesieniu” statku w odległości 550 kilometrów i jego wysokości lotu 50 kilometrów, z prędkością ponad 10 razy większą od prędkości dźwięku, doprowadzić go do pas startowy w nieco ponad 20 minut z dokładnością do kilku metrów gotowy do normalnego lądowania. I sadź przy każdej pogodzie! W takim przypadku niedopuszczalne są jakiekolwiek błędy lub awarie w działaniu systemu. W tym celu od grudnia 1985 roku przez prawie 3 lata latające laboratoria Tu-134BV, Tu-134A, Ił-14, An-26 pracują na niebie nad Bajkonurem, latając zarówno wokół standardowego sprzętu radiowego lotniska Yubileyny, jak i system automatycznego lądowania. Budowano kompleks lądowisk, instalowano i dostosowywano sprzęt, a samoloty regularnie latały nad tym ogromnym placem budowy na małej wysokości, wykonując około 400 lotów testowych. W październiku 1986 r. Gotowość betonu pasa startowego została sprawdzona przez specjalny samolot laboratoryjny Tu-154, na czele którego stał Igor Pietrowicz Wołk, dowódca oddziału pilotów doświadczalnych przygotowujących się do lotu na statkach orbitalnych. Lotnisko „Yubileiny” stało się jednym z najlepszych w ZSRR pod względem wyposażenia, co umożliwiło w maju 1987 r. Przyjmowanie „dosłownych” lotów z sekretarzem generalnym KC KPZR MS Gorbaczowem i innymi przywódcami państwa.

Osiem lat po rozpoczęciu budowy prace nad automatycznym lądowaniem weszły w ostatnią fazę. Najciekawsze zaczęło się, gdy latem 1987 roku na kompleks desantowy przybył samolot przypominający statek orbitalny w celu przeprowadzenia kompleksowych testów - latającego laboratorium stworzonego na bazie samolotu pasażerskiego Tu-154 i symulatora samolotu MiG-25 . Trzeba było zobaczyć, jak liniowiec, zamiast zwykłego gładkiego podejścia do lądowania, „spadł jak kamień”, ostro opadając po stromej ścieżce schodzenia z 11 000 m. 400 m, podczas gdy przeciążenie osiągnęło 2,5 jednostki, a za chwilę podwozie dotknęło betonu! Spektakl nie dla osób o słabych nerwach... Zwłaszcza, gdy zadania były realizowane w tandemie z MiG-25. 28 grudnia 1987 roku po raz pierwszy przeprowadzono w pełni automatyczne lądowanie analogu statku kosmicznego na orbicie wzdłuż jego standardowej trajektorii przed lądowaniem. Do lotu na Burana pozostał mniej niż rok. Jego odpowiednik wykonał ponad 60 lotów, doprowadzając automatyzację lądowania do nienagannego stanu ... W maju 1988 r. Przewodniczący Komisji Państwowej, pilot-kosmonauta, generał porucznik Titov G.S. została podpisana ustawa o przyjęciu do eksploatacji kompleksu lądowania statku orbitalnego
A potem - niezapomniany „burzowy” dzień 15 listopada 1988 roku

Kroniki filmowe uchwyciły ludzi w pobliżu statku-samolotu orbitalnego Buran, który wrócił z kosmosu.

Wielu, w tym główni projektanci „rakiety” NPO Energia, B.I. Gubanov i Yu.P. Semenov - zdziwione twarze i tylko jeden G.E. Lozino-Lozinsky uśmiecha się szeroko. Do ostatniej chwili istniały wątpliwości co do możliwości bezpiecznego lądowania, ale chyba tylko on, jak nikt inny, wierzył i co najważniejsze wiedział, że wszystko będzie dobrze. Ponieważ chodził na ten lot przez całe życie.

I ostatnia rzecz... Za opisem biografii i osiągnięć G.E. Lozino-Lozinsky'ego musimy zobaczyć najważniejsze - marzenie Gleba Jewgiejewicza. O czym marzył ten niesamowity mężczyzna?

Myślał o przemysłowej i wojskowej eksploracji kosmosu, o rozpoznaniu kosmosu i przechwytywaczach, o orbitalnych fabrykach produkujących materiały niespotykane na Ziemi.

Ale najważniejsze jest to, że poświęciwszy swoje życie tworzeniu systemów lotniczych, najbardziej złożonej technologii na styku najbardziej zaawansowanych osiągnięć lotnictwa i astronautyki, wielki Konstruktor marzył o szybkich, uskrzydlonych maszynach wznoszących się do gwiazd jak ptaków i z wdziękiem powracających z głębi kosmosu na krótki odpoczynek przed kolejnymi lotami. ..

Zostawił nam swoje marzenie...

Prowadzony przez lekarza
nauk technicznych, prof
Sromin Feliks Abramowicz (Rehovot)

kwiecień 2015 r

Geniusz astronautyki -
syn szlachcica filarowego i Żydówki

W 105. rocznicę urodzin
Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky

Miniony wiek XX charakteryzuje szybki rozwój postępu naukowego i technologicznego. Radio, telewizja, energia atomowa, lasery, rakiety, statki kosmiczne to produkty XX wieku. Ale nauka i technologia nie rozwijają się same, są tworzone i rozwijane przez ludzi. Co więcej, nie chodzi tu o abstrakcyjną koncepcję wspólnoty ludzkiej, ale o indywidualne, konkretne jednostki o zwiększonych zdolnościach, talencie, geniuszu. Są to ludzie tacy jak Einstein, Rutherford, Bohr, Landau, Fermi, Korolev, Lozino-Lozinsky. Ta lista może być kontynuowana znacznie więcej, ale w związku z „Dniem Kosmonautyki” i 105. rocznica urodzin Gleba Jewgiejewicza Łozino-Łozinskiego, chcę opowiedzieć o tym niedostatecznie znanym, genialnym człowieku.

Utalentowany projektant samolotów, który opracował układy napędowe, które umożliwiły osiągnięcie tego celu prędkości naddźwiękowe samolotów MiG, stworzył orbitalno-kosmiczny system lotniczy „Spiral”, wielokrotnego użytku statek kosmiczny „Buran” i wieloaspektowe system lotniczy "MAKS". Wszystkie te osiągnięcia opierały się na całkowicie nowych rozwiązaniach naukowych i technicznych i wyprzedzały pod względem parametrów wszystkie statki kosmiczne stworzone wcześniej na świecie. Oczywiście należy zauważyć, że wszystkie te wydarzenia miały początkowo orientację wojskową, co było typowe dla wszystkich krajów zaangażowanych w takie prace. Ale jednocześnie był to znaczący krok naprzód w eksploracji kosmosu przez ludzkość.

Kim więc jest ten genialny naukowiec i projektant, którego nazwisko, ze względu na jego supertajność, stało się znane dopiero jakiś czas po jego śmierci, a wiele jego osiągnięć jest nadal tajnych.

Urodzony 01.07.1910 w Kijowie. Jego ojciec, adwokat, pracował jako adwokat (adwokat w sądzie rejonowym). Wszystkie publikacje o naukowcu wskazują, że jego ojciec pochodził z filarowej (starożytne rody zapisane w kolumnach) szlachty. (W ostatnich dziesięcioleciach modne stało się szlacheckie pochodzenie). W większości publikacji nic nie mówi się o matce naukowca, a niektóre podają całkowicie zniekształcone informacje.

I tylko we wspomnieniach córki naukowca, Iriny, mówi się, że matka jej ojca była Żydówką z zamożnej rodziny i była o 25 lat młodsza od męża. Wspomnienia te kilkakrotnie wspominają babcię, która została nauczycielką matematyki w czasach sowieckich i jest dumna z sukcesów syna, ao dziadku mówi się bardzo niewiele, co najwyraźniej tłumaczy jego dalsza nieobecność z powodu dużej różnicy wieku.

Podsumowując, mogę powiedzieć, że za swój dorobek doktor nauk technicznych, profesor, członek kilku akademii Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky Odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej, został laureatem dwóch Nagród Stalina i Lenina, odznaczony wieloma orderami i medalami. Jego osiągnięcia w lotnictwie kosmicznym, zdaniem czołowych światowych ekspertów, to najbardziej obiecujące pojazdy w kosmosie i to za nimi leży przyszłość astronautyki.

Szczepionki