Rekordy ustanowione przez Chińczyków w zakresie budowy mostów i dróg są imponujące. Któregoś dnia wybrukowali w 9 godzin skrzyżowanie dla nowej stacji kolejowej.

1,5 godziny - i most gotowy

1500 pracowników i 23 koparki w nocy połączyły 3 główne linie kolejowe z nową linią Nanlong w południowych Chinach. Jednocześnie nie tylko utwardzili drogę, ale także zainstalowali na niej sygnalizację świetlną i inne środki kontroli. Jak wyjaśniono Zhang Daosong, zastępca szefa Tiesiju Civil Engineering Group – główny budowniczy kolei w Chinach, projekt został zrealizowany w rekordowym czasie dzięki temu, że pracownicy zostali podzieleni na 7 zespołów, które jednocześnie wykonywały różne zadania. Ale wiadomo, że sekret chińskiego sukcesu tkwi nie tylko w inteligentnym zarządzaniu.

To także technologia. Tak więc w 2016 roku Chińczycy rozstawili dwa mosty o długości 100 metrów i 90 stopni w 1,5 godziny. Wzdłuż toru kolejowego montowano ogromne konstrukcje, a następnie instalowano je prostopadle na przygotowanych podporach. Jednocześnie ruchliwa autostrada pod torami kolejowymi nie nachodziła na siebie - wszystko działo się tuż nad wagonami.

A w 2015 roku Chińczycy zdemontowali stary i zmontowali nowy 6-pasmowy most drogowy w Pekinie w 43 godziny. W tym czasie udało im się również nanieść oznaczenia. Do wykonania nowej nawierzchni mostu potrzebna była 1300-tonowa konstrukcja, którą przewieziono już gotową. Jak wyjaśnił przedstawiciel wykonawcy, zastosowano nową technologię „integracyjnego zastąpienia”. Odbudowa w zwykły sposób zajęłaby co najmniej 2 miesiące, ale kluczowe skrzyżowanie na północnym wschodzie Pekinu, łączące 3. obwodnicę, drogę ekspresową z lotniskiem i trasę 101, nie mogło zostać zablokowane na tak długo.

W tydzień budują to, co my budujemy w rok

750 m na godzinę - z taką prędkością w Niebiańskim Imperium budowane są dziś nowe drogi. Wszystkie drogi ekspresowe powstały w ciągu ostatnich 20 lat! Jak doszło do „chińskiego cudu drogowego” i dlaczego nie możemy wyciągnąć wniosków z tego doświadczenia?

„Pod względem budownictwa Chiny od dawna wyprzedzają nie tylko nas, ale cały świat” – wyjaśnił AiF. Prezes Unii Szacunków Pavel Goryachkin. - Pod względem produkcji materiałów budowlanych po prostu nie ma konkurencji, nawet Amerykanie są daleko w tyle. Prosty przykład: produkujemy 79-80 mln ton cementu rocznie, podczas gdy Chińczycy produkują ponad 1 mld ton! To poważny wskaźnik, zwłaszcza że nie eksportują cementu. W ciągu tygodnia budują tyle dróg, co my w ciągu roku. Śmialiśmy się z chińskich podróbek, a one jak gąbka chłoną wszystkie nowe technologie. Teraz nie mówimy o pracy fizycznej, kiedy milion Chińczyków zostało schwytanych i kopano łopatami jakiś dół. Nie! Mówimy o konstrukcji high-tech. Dziś Chińczycy produkują na swoim terytorium prawie całą gamę niezbędnych maszyn i urządzeń budowlanych. Chińscy inżynierowie studiują na najlepszych uczelniach świata, szkolą się na najlepszych budowach, a państwo wspiera to w każdy możliwy sposób. Rozumieją, że budownictwo to jedna z lokomotyw gospodarki, dlatego inwestują. Chińczycy to bardzo pracowici i utalentowani ludzie. Rozwiązania technologiczne pokazują, jak się rozwijają.

I nawet z sumą pieniędzy, którą wpompowujemy w nasze projekty budowlane, z jakiegoś powodu nie możemy tak pracować. Oczywiście możemy coś zrobić: mamy nowoczesny sprzęt, rozwinięty rynek materiałów budowlanych, inżynierów, ale… W Chinach budownictwo jest priorytetem dla państwa, podczas gdy w naszym kraju przez ostatnie dwa lata , budowniczowie, słyszeli tylko groźby i obelgi ze strony urzędników: mówią, że nie potrzebujemy wspólnej budowy, wszyscy deweloperzy to złodzieje i oszuści. Rosstat odnotowuje spadek ilości produkowanych materiałów budowlanych o 10%. Według Naczelnego Sądu Arbitrażowego, pod względem liczby upadłości na czele stoją budowlańcy. Jak branża może się tutaj rozwijać?!”

Dodajemy, że w Chinach urzędnicy rządowi i regionalni planują rozwój sieci transportowej – biorąc pod uwagę rozwój gospodarki, kierunek ruchu towarowego i pasażerskiego oraz wzrost liczby samochodów. Przeznacza się na to dużo pieniędzy. Ale chociaż koszt 1 km autostrady w naszych krajach jest w przybliżeniu porównywalny, w Imperium Niebieskim budują się wielokrotnie szybciej i lepiej - uzgodniony okres użytkowania autostrady wynosi 25 lat.

Jedyną dobrą wiadomością jest to, że nasi budowniczowie mają już wspólne projekty z Chińczykami. Największe korporacje drogowe Imperium Niebieskiego chcą inwestować w Rosji, co oznacza, że ​​musimy uczyć się i adoptować ich doświadczenie. I to nie tylko inżynierom i konstruktorom, ale także menedżerom.

Mówią, że Chiny będą rządzić światem, czy tak jest, nadal nie mogę odpowiedzieć na pewno, ale nie wszyscy wiedzą, że w ciągu 10 dni w Chinach buduje się tyle dróg, ile zbudowano w Rosji w całym 2008 roku.

W Chinach drogi traktowane są jako ważne narzędzie umacniania państwowości, dlatego poświęca się temu bardzo dużo uwagi. Tempo budowy sięga 30 tysięcy kilometrów autostrady wielopasmowe rocznie i ich technologie (układanie podstawy płótna z płyt betonowych i pokrywanie go asfaltem) zapewniają eksploatację przez 20-25 lat.

Koszt 1 kilometra autostrada czteropasmowa:

• Chiny – 2,9 mln USD
• Brazylia – 3,6 mln USD
• Rosja – 12,9 mln USD (autostrada Moskwa – Sankt Petersburg od 15 do 58 km – 134 mln USD; Czwarta obwodnica Moskwy – ok. 400 mln USD)

W Chinach łączna długość sieci drogowej wynosi 1,9 mln km, z czego 133 tys. km to płatne drogi. W 2007 roku długość sieci płatnych autostrad w Chinach wyniosła 53,6 tys. km. Do 2020 roku przewiduje się, że długość chińskiej sieci drogowej wzrośnie do 3 mln km, z czego 85 tys. km będą płatnymi autostradami.

Chińczycy nie nic nadprzyrodzonego- uwzględniają tempo wzrostu dobrobytu obywateli, wzrost liczby samochodów oraz wzrost ruchu towarowego. Jeśli chodzi o niski koszt ich dróg, to wynika to z taniości robocizny i materiałów oraz dobrej organizacji budowy.

W Chinach kierują się kosztami, które istnieją w innych krajach, obniżają je 2-2,5-krotnie i przedstawiają te kwoty kontrahentom. W Rosji pieniądze są przydzielane na podstawie tego, ile wydano w poprzednich okresach.

W ciągu 10 dni w Chinach powstaje tyle samo dróg, co w Rosji w całym 2008 roku.

• W latach 2003-2008 w Chinach ułożono 480 tysięcy kilometrów dróg
• Całkowita długość - 1,9 miliona kilometrów
• Do 2020 roku powinna osiągnąć 3 miliony kilometrów
• Chiny mają 300 000 mostów drogowych, z których 700 jest dłuższych niż kilometr

Większość wynagrodzenia opiera się na wynikach pracy. W naszym kraju kontrahentowi natychmiast przydzielane są pieniądze, a każda jakość jest akceptowana. Chiński wykonawca ubezpiecza drogę z otrzymanej kwoty, a naprawy są dokonywane nie ze środków budżetowych, ale z funduszy ubezpieczeniowych. A „podatek korupcyjny” w Chinach jest znacznie niższy niż w Rosji.

Jednak do dużych miast często się zdarza zatory i korki. Poza miastami drogi są tak ruchliwe, że prędkość samochodów nie przekracza 40 km/h. Co zaskakujące, na autostradzie, a nawet na autostradach spotkasz pieszych, zaprzęgi konne, rowerzystów, a nawet traktory, których mieszkańcy używają jako regularnego transportu. Cała ta ingerencja zmusza chińskich kierowców do używania klaksonu bez końca.

W latach 2005-2010 roczna inwestycja w krajową sieć dróg ekspresowych wynosi 17-18 mld USD, a w latach 2010-2020 roczna inwestycja szacowana jest na około 12 mld USD.

W 2007 r. w Chinach zbudowano 8,3 tys. km nowych płatnych autostrad, w 2008 r. planowane jest wprowadzenie kolejnych 6 tys. km płatnych autostrad i zwiększenie ich łącznej długości do prawie 60 tys. km.

Dla porównania, obecnie w Federacji Rosyjskiej praktycznie nie ma autostrad i dróg ekspresowych. Aby przyszłość W 2020 roku planuje się wybudowanie tylko 3 tys. km płatnych autostrad w Federacji Rosyjskiej.

W Chinach w wyniku wieloletniego programu budowlanego krajowy system dróg ekspresowych powstanie sieć płatnych autostrad, obejmująca region zamieszkany przez miliard ludzi. System dróg ekspresowych w Chinach nosi nazwę „sieć 7-9-18”, zgodnie z liczbą autostrad:

• 7 linii wychodzących z Pekinu;
• 9 linii skierowanych z północy na południe;
• 18 linii skierowanych ze wschodu na zachód;
• 5 obwodnic i ponad 30 dróg łączących.

W Chinach istnieją dwa rodzaje dróg płatnych:

• « rząd”, które są budowane kosztem pożyczek udzielanych rządowi ChRL przez różne banki. Takie drogi są eksploatowane jako drogi płatne przez 15 lat, a następnie, po zwrocie pożyczek, muszą zostać przeniesione na bezpłatne;
• „komercyjne”, które są budowane kosztem środków własnych i pożyczonych korporacji, okres odpłatnej eksploatacji takich dróg wynosi 25 lat.

Opłaty drogowe w Chinach wahają się od 4,2 centów amerykańskich za 1 km do 10 centów amerykańskich za 1 km dla samochodów. W przypadku samochodów ciężarowych taryfy są porównywalne z wysokością opłat ustalonych np. w Niemczech – 0,12–0,21 dolara za 1 km. Aby dostać się z Pekinu do Fuzhou (w południowo-wschodniej części Chin), trzeba będzie zapłacić około 1600 juanów za samochód, czyli prawie tyle samo, ile kosztuje bilet lotniczy w tym samym kierunku.

Cóż, o takim systemie transportowym jak w Chinach możemy tylko pomarzyć, czy…

Jadąc do Chin byłem pewien, że mieszkańcy tego kraju jeżdżą na zardzewiałych rowerach, w najlepszym razie na trójkołowych wozach opalanych węglem. Rzeczywistość jak zawsze przeszła moje najśmielsze oczekiwania.

Zacznijmy od małej lirycznej dygresji.

Kiedy już jesteś w Pekinie, pierwszą rzeczą, którą zauważasz, jest to, że miasto jest otoczone chmurami smogu. Czasem w Pekinie naprawdę nie ma czym oddychać... A nie jest tak źle, bo smog też jest trujący! Czy można winić samochody? Niewątpliwie. Ale nie są sami – chodzi raczej o obfitość branż, których w północnych Chinach jest ogromna liczba. To jest druga strona postępu. Ale władze chińskie ciężko pracują, aby poprawić tę katastrofalną sytuację.

Po pierwsze, gdzieniegdzie powstają pasy leśne, które oczyszczają powietrze. Po drugie, wprowadzane są nowe standardy czystości produkcji. Po trzecie, władze poważnie zajęły się rozwojem „zielonego” transportu publicznego i przyjaznością dla środowiska samochodów dozwolonych na ulicach Pekinu i innych dużych miast.

Co to znaczy? Oznacza to, że w Pekinie nie zobaczysz dymiących auto śmieci, ponieważ w mieście można jeździć tylko samochodami, które spełniają surowe normy środowiskowe. W przypadku samochodów osobowych jest to standard China 5, co odpowiada normie Euro 5. Moje zdjęcia zostały zrobione latem 2012 roku, kiedy w mieście obowiązywały normy Euro 4.

Samochody zarejestrowane przed wprowadzeniem surowych przepisów nie mają teraz prawa wyjeżdżać na ulice w czasach degradacji środowiska.

Przestrzeganie tego jest ściśle monitorowane przez inspektorat drogowy.

Wjazd pojazdów ciężarowych w ciągu dnia jest całkowicie zabroniony bez specjalnego zezwolenia. Płacz, właściciele pickupów, nie możesz dostać się do centrum Pekinu! Tak, nie tylko w centrum, na czwarty pierścień nie wejdziesz…

Toczy się też walka z ilością samochodów na drogach. W Pekinie – ponad 5,5 mln samochodów. Ale aby uzupełnić liczbę kierowców, nie wystarczy kupić samochód. Aby zwalczyć korki, władze lokalne ograniczają roczną liczbę tablic rejestracyjnych do 240 000.

Liczby są dystrybuowane za pomocą specjalnej loterii państwowej. Opłata za uczestnictwo wynosi około 8000 rubli za nasze pieniądze. W całym kraju wygrywa ok. 3% uczestników rocznie. Jeśli budżet na to pozwala, to pokoje można kupić bez kolejki - będzie to kosztować 100 000 juanów, czyli ponad 800 000 rubli. W Chinach za tę kwotę można kupić całkiem przyzwoity nowy samochód.

Ale to nie wszystko w pekińskiej walce z korkami: mając nawet ostatnią cyfrę numeru, można jeździć w dni parzyste i odwrotnie. Dla właścicieli samochodów niebędących rezydentami wjazd do Pekinu wymaga specjalnego zezwolenia. Takie surowe środki nie są popularne, ale efekt jest uderzający – w gigantycznej metropolii prawie nie ma korków.

Ci, którzy nie mają samochodów, jeżdżą na rowerach i znacznie częściej na e-rowerach.

Czasami można znaleźć wózki z napędem elektrycznym.

Ogólnie ruch w mieście jest podobny do Moskwy, tylko motorowerów jest więcej: Chińczycy kochają dobre samochody, a na drogach prawie nie ma lokalnych marek taczek.

Rdzenne „chińskie” są prawie mniej powszechne niż nasze. Spośród lokalnych marek Chery i Great Wall spotykają się częściej niż inne.

Ale Audi, Mercedes, BMW – na każdym rogu.

Najpopularniejsze modele niemieckich marek są produkowane w Chinach (np. Mercedes ma klasy E, C i GLK), reszta jest importowana. Posiadanie importowanego samochodu to prawdziwy szyk, ponieważ kosztuje znacznie więcej niż „lokalny”.

Pięć BMW, Audi A6 i Mercedes E-Class są szczególnie popularne w dłuższych wersjach, których nie ma na innych rynkach.

Rolls-Royce to wybór najbogatszych Chińczyków.

„Amerykańska” marka Buick jest przeznaczona dla urzędników z klasy średniej.

Hyundai i VW Passat drugiej generacji (Santana) są popularne w usługach taksówkarskich. Takie samochody były produkowane w Chinach do końca 2013 roku.

Poza Pekinem presja przepisów środowiskowych maleje.

Prawo dotyczące samochodów osobowych określa standardy China 4 (Euro 4), ale jak rozumiesz, dotyczy to nowo zarejestrowanych samochodów. Ale normy China 2 (Euro 2) dla samochodów osobowych zostały wprowadzone w Chinach dopiero w 2004 roku ... Co więcej, dla samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi normy Euro-4 zostały wprowadzone dopiero w styczniu 2015 r., a wcześniej od 2007 r. Euro 3. Tak więc mówienie o ekologiczności chińskich samochodów poza największymi miastami może być bardzo warunkowe, ale mimo wszystko, w porównaniu np. z rosyjską flotą samochodową, Chiny bez wątpienia wygrywają w tej kwestii.

Teraz o drogach. Chińczycy są mistrzami budownictwa. Drogi w Chinach są po prostu niesamowite, nawet europejskie autostrady nie mogą się z nimi równać. Przyjęty 30 lat temu i projektowany od 50 lat federalny program rozwoju infrastruktury drogowej odnosi pełny sukces.

Szerokie autostrady i okazałe mosty powstają w rekordowym czasie, a jakość jest na najwyższym poziomie, ponieważ wykonawca odpowiada za bezpieczeństwo drogi przez kilkadziesiąt lat. Kary za łamanie „socjalistycznych standardów” w Chinach są bardzo surowe, więc drogi są doskonałe.

Ścisłe przestrzeganie prostych, ale skutecznych zasad technologicznych sprawia, że ​​chińskie drogi są najlepszymi, jakie kiedykolwiek widziałem. Zbrojenie metalowe układa się na pulchnej poduszce ze żwiru i piasku, którą wylewa się grubą warstwą betonu. Po stwardnieniu na beton układa się asfalt. Wynik: tylko włoskie autostrady (najlepsze w Europie) mogą się równać z chińskimi. I to pomimo tego, że procent mechanizacji jest minimalny. Koleś w białej koszuli wyraźnie monitoruje jakość pracy.

W większości przypadków drogi są płatne, ale jest za co zapłacić.

W uczciwości - łatanie też się zdarza, ale robią to w dobrej wierze. Na przykład na tym zdjęciu pracownik wydmuchuje wszystkie okruchy z dołu, co może zakłócać przyczepność materiału łaty.

Tak wygląda najgorsza droga w północnych Chinach, ale obok niej jest już nowoczesna autostrada.

Ograniczenia prędkości i ruch pojazdów w Chinach są ściśle kontrolowane. Na wszystkich skrzyżowaniach i zjazdach zainstalowane są automatyczne kamery. Oprócz mandatu za jedno przekroczenie dozwolonej prędkości zostanie nałożony punkt karny. Dozwolonych jest łącznie 12 punktów karnych rocznie, jeśli więcej - prawa są odebrane i trzeba się przekwalifikować.

Fotoradary strzelają samochodami od tyłu, więc wielu kierowców próbuje albo zawiesić tablice szmatami, albo włożyć płyty CD do tablic rejestracyjnych. Czy to ci nic nie przypomina?

Na szczęście sztuczki nie zawsze działają. Ten kierowca Lexusa został złapany na gorącym uczynku...

A za tym właścicielem Camry ze złotymi tabliczkami z nazwiskami na moich oczach toczył się prawdziwy pościg.

Należy zauważyć, że na torach praktycznie nie ma samochodów. Podobno infrastruktura jest zbudowana w taki sposób, że Chińczycy nie muszą nigdzie wyjeżdżać poza swój obszar, albo jest po prostu za droga. Tak czy inaczej, najczęściej na drogach jeżdżą drogie samochody, które zawsze gdzieś się spieszą.

Agitacja drogowa dubbingowana na angielski. Zastanawiam się dlaczego? Wszakże, aby obcokrajowiec mógł prowadzić, musi uzyskać chińskie prawo jazdy, a także zadbać o eskortę miejscowego KGB.

W przeciwieństwie do samochodów, wszystkie ciężarówki i autobusy są markami lokalnymi. Wśród autobusów Higer i King Lion są bardziej popularne niż inne. Normalne autobusy, wygodne.

Wśród ciężarówek częściej spotykane są FAW i Foton, podejrzanie podobne do Mercedesa, Scanii, Volvo.

Czasem jednak można zobaczyć pozory „Amerykanów”.

Absolutnie wszystkie lokalne ciężarówki mają najdziksze, jak na rosyjskie standardy, przeciążenia. Wydaje się, że w Chinach nie ma norm dotyczących załadunku i gabarytów. Cóż, albo pozwalają na to :)

Specjalnie dostarczane są autotransportery, na których auta stoją na górze w dwóch rzędach.

Wszyscy są przewożeni ciężarówkami. Nawet lokomotywy.

I inne nie do pomyślenia projekty.

I oczywiście ciężarówki przewożą ciężarówki, które z kolei przewożą również ciężarówki…

Na ulicach prowincjonalnych miast – tłok i całkowite lekceważenie przepisów ruchu drogowego.

Nie ma ograniczeń dla pojazdów - po ulicach jeżdżą ciężarówki i pickupy.

Samochody są wszędzie zaparkowane na chodnikach, w niektórych miejscach trzeba je ominąć na jezdni. I jest w centrum!

A na ulicach tego samego centrum można znaleźć ruiny i sterty śmieci.

Wszystko to świetnie się ogląda, stojąc w głuchym korku. W Pekinie nie ma czegoś takiego!

Nawiasem mówiąc, Harbin został założony przez Rosjan, a na początku XIX wieku to właśnie tutaj znajdowała się największa społeczność rosyjska poza Rosją… Załóżmy, że to zwykły zbieg okoliczności, ponieważ nie ma tam Rosjan Harbin przez długi czas.

W odległej prowincji taksówki często nie są „markowe”, ale rodzime, prawdziwie „chińskie”.

Nawet policja jeździ tutaj na „chińskiej”.

Stwierdzono, że ciężarówki nie spełniają już żadnych wyobrażalnych standardów.

Własne mieszkanie to ciekawe rozwiązanie techniczne.

Zasady transportu nie są rażąco łamane - nie ma żadnych zasad.

A oto długo wyczekiwane samochody trójkołowe! Istnieją dwa główne typy takich urządzeń, z których każde wygląda czarująco na swój sposób:

Samochody…

...i ciężarówki.

Jakość wykonania sugeruje, że w niektórych przypadkach produkty są rękodziełem, lub po prostu domowej roboty. Wkrótce przejdą do historii. Ich miejsce zajmą normalne samochody.

Najpopularniejszym transportem miejskim w północnych chińskich ostępach są powozy zmotoryzowane, przypominające „tuk-tuki” znane z Azji Południowo-Wschodniej.

Transport konny w Chinach to rzadkość, ale wciąż można go spotkać.

No i oczywiście na wsi zwykli chłopcy jeżdżą traktorami.

wiejska stacja benzynowa

W przydrożnej kawiarni zawsze można zjeść smaczną przekąskę z czymś niejadalnym.

W pobliskim sklepie zawsze będzie zestaw części zamiennych do remontu ciężarówki, jak mówią, bez wychodzenia z kasy.

Co jeszcze mogę powiedzieć o jeździe w Chinach? Przytrzymaj: w ciągu 2 tygodni widziałem tylko 2 drobne zdarzenia drogowe, których nawet nie można nazwać wypadkiem.

Oczywiście wiele możemy się nauczyć od Chińczyków…

Podobał Ci się tekst? Przeczytaj inne relacje z mojej podróży do Chin:

Artykuł o drogach w Chinach: historia dróg, jak obecnie buduje się drogi w Chinach, sekrety wytrzymałości i trwałości chińskich dróg. Na koniec artykułu - film o tym, jak Chińczycy budują drogi.

Treść artykułu:

Drogi dla Chin stały się swoistym symbolem skutecznej polityki państwa, mającej na celu wzmocnienie kraju. Dużą uwagę przywiązuje się do jakości i szybkości budowy autostrad, penetrujących cały kraj i ułatwiających pokonywanie dość dużych odległości.

„Stare” Chiny pół wieku temu były krajem nierozwiniętym, opartym na gospodarce zorientowanej na rolnictwo. Partia Komunistyczna uważała, że ​​istnieje szereg pilniejszych kwestii dla rozwoju państwa niż potrzeba budowy dróg.

W efekcie stan znalazł się w dolnych liniach rankingu krajów świata pod względem długości dróg asfaltowych. W 1949 r. wszystkie arterie komunikacyjne w kraju miały łącznie 80 tysięcy kilometrów.

Gęstość dróg była znikoma – na 100 km2 przypadało tylko 0,8 km dróg.

Na zdjęciu: droga w Chinach w latach 30.

Po utworzeniu Chińskiej Republiki Ludowej obrano kurs na odbudowę zniszczonej przez wojnę domową gospodarki. Konieczne było nawiązanie komunikacji wewnętrznej, a to wymagało dróg.

Do 1952 roku rządowi chińskiemu udało się zwiększyć długość autostrad do 126 700 kilometrów.

W latach pięćdziesiątych kraj potrzebował poszerzenia odpowiedniej strefy ekonomicznej, co wiązało się z zagospodarowaniem przygranicznych, wcześniej niezajętych terenów. Skala budowy była niesamowita - budowano nowe drogi w trudno dostępnych górzystych rejonach kraju, zaczęła się rozwijać sieć dróg na terenach przygranicznych. W tamtych czasach budowano autostrady z Syczuanu do Tybetu, z Qinghai do Tybetu.

Powstanie państwowości komunistycznej wymagało wzmocnienia zdolności obronnych kraju i mobilności wojsk. Dlatego w celach obronnych budowę dróg podjęto na południowym wschodzie, północnym wschodzie, południowym zachodzie i wzdłuż linii brzegowej ChRL.

Rozwój gospodarki doprowadził do tego, że pod koniec lat pięćdziesiątych łączna długość dróg utwardzonych wzrosła do 500 tysięcy kilometrów.

Lata 60. to trwająca wielka budowa szlaków komunikacyjnych. Nacisk położono na wzmocnienie ponownego wyposażenia technicznego, długość utwardzonych dróg nadal się zwiększała. Były drogi o nawierzchni, która ma najwyższą i najwyższą klasę, pozwalającą na rozwinięcie znacznych prędkości.

Połowa lat 70. to pełna naprawa i rozbudowa trasy z Qinghai do Tybetu. W wyniku przebudowy autostrada stała się pierwszą na świecie utwardzoną drogą położoną tak wysoko nad poziomem morza.

Na zdjęciu: droga Qinghai-Tybet

Biorąc pod uwagę trudny teren Cesarstwa Niebieskiego i jego tradycje kulturowe, równolegle z rozwojem budownictwa drogowego konieczne było również stworzenie mostów, które byłyby trwałe, wpisując się w klasyczny kanon chiński.

W tym okresie budowano mosty tzw. „chińskiej specyfiki” – konstrukcje łukowe z kamienia, żelbetu i belek miały podwójne zagięcia, wytrzymujące sprężenie.

W ciągu trzydziestu lat od powstania ChRL, pomimo trudności w rozwoju gospodarczym, budownictwo drogowe rozwijało się, wykazując stabilny wzrost. Pod koniec lat 70. drogi osiągnęły 900 000 kilometrów, co oznaczało średni roczny „wzrost” koryta o 30 000 kilometrów. Wzrosło zagęszczenie dróg do 9,3 km na 100 km2.

Ponowne przemyślenie roli arterii transportowych na szczeblu rządowym doprowadziło do aktywnej pracy na niższych szczeblach władzy, „włączono machinę propagandową”, wzywając wszystkich współobywateli, że jeśli kraj chce stać się zamożnym i bogatym, to muszą dobre drogi być do tego zbudowanym.

Rząd kraju rozpoczął plan budowy rozbudowanej sieci dróg krajowych i krajowych dróg ekspresowych. Plan miał cel kluczowy, a droga do jego osiągnięcia została podzielona na etapy. Jednocześnie systematycznie rosła skala budowy dróg i poprawiała się jakość dróg.

Opracowali nawet specjalny standard jakości dla jezdni, którego przestrzeganie było ściśle przestrzegane.

Pojawienie się szybkich dróg szybkiego ruchu sprawiło, że zacofana branża drogowa stała się bardzo prosperująca. Zmieniło się finansowanie wspaniałego projektu drogowego i zaczęły pojawiać się dodatkowe źródła finansowania.

Oprócz kwot przeznaczonych z budżetu państwa i samorządów wprowadzono akcyzę na paliwo. W 1984 roku Rada Państwa RP podjęła decyzję o podniesieniu opłaty za utrzymanie dróg i zaczęła pobierać nowo wprowadzone opłaty za zakup samochodu. Można było zbierać pieniądze na przejazdy autostradami wysokiej jakości.

Od 1985 r. jak z rogu obfitości sypano aktami ustawodawczymi, które zapewniają stabilność finansowania „budowy stulecia”. Wspierany przez rząd przemysł zdołał osiągnąć do końca stulecia całkowitą długość dróg wynoszącą 1 350 000 kilometrów, przy całkowitej gęstości dróg wynoszącej 14 kilometrów na 100 kilometrów kwadratowych. Drogi drugiej kategorii wzrosły z 1,3% pod koniec lat 70. do 12,5% na przełomie XXI wieku.

Poprawił się stan dróg centralnych łączących miasta. Podniósł się poziom dróg wiejskich i powiatowych, poprawiła się ich jakość, niektóre województwa z dumą donosiły o 100% asfalcie na wszystkich drogach od klasy II wzwyż, przy użyciu nowych technologii. W rezultacie doprowadziło to do tego, że we wszystkich powiatach kraju w większości osad, w tym w małych wsiach, położono drogi.

Na zdjęciu: górska droga w Chinach

Drogi ekspresowe stały się najlepszym przykładem budowy dróg. Kiedy w 1988 r. uruchomiono pierwszą krótką, 18,5-kilometrową autostradę, Jiading-Shanghai, przetestowano ją, upewniając się, że technologia jest niezawodna i poprawna.

W ciągu dekady budowy Chiny wykonały tyle pracy, na którą kraje rozwinięte poświęciły co najmniej czterdzieści lat. Poziom budowy dróg z prymitywnej łopaty i taczki przyczepionej do roweru urósł do producentów zaawansowanego technologicznie sprzętu drogowego. Przepaść między ChRL a krajami dobrze prosperującymi pod względem rozwoju gospodarczego szybko się zmniejszała.

Apetyt przychodzi wraz z jedzeniem…

Na zdjęciu: nowoczesna budowa dróg w Chinach

Obecnie rozwój dróg wielopasmowych w Chinach wynosi około 30 000 km rocznie, a technologia układania płyt betonowych wylewanych na beton gwarantuje 25-letni „okres trwałości” w ciągłej eksploatacji.

Biorąc pod uwagę surowość chińskiego prawa, drogowcy są karani za łamanie norm budowlanych przez cały okres gwarancji. Kary są surowe, ale w rezultacie drogi są doskonałe.

Tempo wzrostu dróg w Niebiańskim Imperium osiągnęło fantastyczne prędkości. Na początku XXI wieku wybudowano 10 000 kilometrów dróg. Dwa lata później było już 20 000 kilometrów, w 2008 - 60 000 kilometrów, a w 2013 roku Chiny były już właścicielem 4 milionów kilometrów dróg, z czego jedna dziesiąta to nowoczesne autostrady!

Do 2020 roku w Chinach, decyzją rządu, łączna długość dróg powinna wynosić co najmniej 3 000 000 kilometrów.

Chińczycy wykazali się poważnym podejściem, przyjmując Program Rozwoju Transportu (do 2015 r.). Zgodnie z Programem, przez cały kraj przebiegała sieć dróg szybkiego ruchu, łącząca wszystkie miasta o populacji przekraczającej próg 200 tys. osób.

Obecnie w Chinach jest ponad 300 000 mostów, z których ponad tysiąc ma ponad kilometr długości. Nawiasem mówiąc, z siedmiu najdłuższych mostów na świecie siedem znajduje się w Chinach!

Często jako przykład podaje się niedawno wzniesiony. Aby port w Szanghaju mógł przyjmować statki o dużym tonażu, na sąsiedniej wyspie zbudowano specjalny port, do którego z lądu położono ośmiopasmową drogę wzdłuż mostu, którego długość wynosiła 32,5 kilometra! Budowa trwała trzy lata, w tym czasie powstał most, wyposażony w wysokiej jakości powłoki i oświetlenie.

Na zdjęciu: most Donghai

Pod względem liczby dostępnych dróg kraj ten zajmuje drugie miejsce na świecie, mimo że wszystkie drogi ekspresowe powstały w ciągu zaledwie 20 lat.

Władze wszystkich szczebli trzymają budowę pod kontrolą, chociaż pieniądze na nią pochodzą od wykonawców. Państwo płaci wykonawcy pracę dopiero po całkowitym wykonaniu prac. Ponadto nie dopuszcza się podwyżek cen i przekraczania ustalonej kwoty zamówienia.

Wysoka prędkość budowy to w dużej mierze efekt takiej polityki, bo im szybciej i lepiej wybudowana zostanie droga, tym szybciej inwestycja się zwróci.

Ze smutku - w ciągu dziesięciu dni Chińczycy budują mniej więcej tyle samo dróg, ile „opanowała” cała służba drogowa Rosji w 2008 roku.

„Tajny składnik” chińskich budowniczych

Na zdjęciu: wielopoziomowy węzeł komunikacyjny w Szanghaju

W Chinach krąży duża podaż pieniądza, który jest ukierunkowany na utrzymanie niezbędnej infrastruktury. Starają się budować drogi z wykorzystaniem najnowszych technologii, omijając tym samym inwestycje w ich innowacyjność w najbliższej przyszłości.

W latach 2005-2010 inwestycje w krajową sieć dróg ekspresowych wynosiły do ​​18 miliardów dolarów rocznie, ale teraz, gdy wszystkie autostrady są w ruchu, koszty nieco spadły do ​​12 miliardów.Drogi Niebieskiego Imperium osiągnęły jakość, która nawet europejskie autostrady nie mogą się pochwalić, z wyjątkiem włoskich.

Przepisy technologiczne sprawiają, że drogi w Chinach są najlepsze. Najważniejsze jest przestrzeganie prostego i skutecznego schematu budowy:

• wylewa się pulchną poduszkę piasku i żwiru;
• na górze układane są metalowe okucia;
• wszystko wylewa się betonem;
• beton jest zwijany w grubą warstwę asfaltu.

Drogi, mimo całej zaawansowania technologicznego, wciąż niszczeją, a potem na ratunek przychodzi łatanie. Tylko robi się to bardzo ostrożnie - nie zapominają nawet o wydmuchaniu wszystkich okruchów w miejscu instalacji specjalnym odkurzaczem, aby łatka lepiej pasowała.

Jak zorganizowany jest ruch

Każdy ruch pojazdów i ograniczenia prędkości w kraju są stale monitorowane:

• kamery zainstalowane wszędzie;
• pojedyncze naruszenie ograniczenia prędkości powoduje dodanie punktu karnego do akt kierowcy;
• dopuszcza się zdobycie 12 punktów rocznie, jeśli zdobędzie ich więcej, zostaną pozbawieni praw i wysłani na przekwalifikowanie;
• cudzoziemcy nie mogą prowadzić samochodów.

Koszt 1 kilometra czteropasmowej autostrady (w milionach dolarów):

• Chiny - 2,9;
• Brazylia - 3,6;
• Rosja - 13.

Na tak niską cenę kosztów budowy składa się tania robocizna, wysokiej jakości materiały i przemyślana organizacja robót drogowych.

W Chinach zwyczajowo bada się koszty światowego rynku drogowego, a następnie naraża wykonawców w kraju na połowę kwoty. Płatność dokonywana jest dopiero po fakcie wykonanej pracy, a jakość powinna odpowiadać nawet najbardziej wybrednej prowizji, która nie akceptuje żadnych wykończeń.

Wykonawca samodzielnie ubezpiecza wybudowaną autostradę, dokonując napraw z funduszy ubezpieczeniowych.

Jakie są drogi w Chinach

Zdjęcie: 50-pasmowa droga w Chinach

Większość autostrad w Niebiańskim Imperium jest darmowa. Płatności są dwojakiego rodzaju:

• państwo (budżet);
• komercyjne (osobiste).

Zwykły kierowca nie zauważy różnicy między drogami, ponieważ po 15-letnim okresie eksploatacji każda autostrada państwowa staje się bezpłatna, w przypadku komercyjnych okres ten został przedłużony do 25 lat.

Wniosek

Rozwój gospodarczy nie jest możliwy bez dobrych dróg. Chiny nie robią nic specjalnego, choć wzrost gospodarczy określany jest jako cud. Przemyślany program państwowy, pomnażany systemem adekwatnych kar i nagród, znalazł źródła finansowania – oto składowe sukcesu Chin w budownictwie drogowym!

Film o tym, jak Chińczycy budują drogi:

adnotacja

Artykuł przedstawia osiągnięcia Chin w budownictwie kolejowym na przestrzeni ostatnich 15 lat. Opisano wyniki technicznego ponownego wyposażenia i rekonstrukcji starych dróg, realizację ambitnego projektu krajowej sieci szybkich autostrad, unikalne doświadczenie budowy najwyższej kolejki górskiej do Tybetu. Rozważono problematykę rozwoju i eksploatacji autostrad, ich inżynierską ochronę.

Dzisiejsze Chiny są fenomenem wyjątkowym wśród głównych państw świata, wyraźnie odbiegającym od normy. Jeśli światowym trendem jest stabilizacja, a nawet nieznaczne zmniejszenie całkowitej długości linii kolejowych, to w Chinach mamy obecnie do czynienia z szybkim, a raczej wybuchowym rozwojem infrastruktury transportu kolejowego. I to nie tylko rozwój, ale także tworzenie zupełnie nowych podsystemów transportowych.

W 2002 r. długość kolei krajowych wynosiła niespełna 60 tys. km, w 2014 r. osiągnęła już 103 tys. km. Na przełomie lat 2012-2013 w elektryfikacji magistral zwyciężyły także Chiny, wyprzedzając dotychczasowego lidera – Rosję. Drastycznie wzrosła średnia prędkość na konwencjonalnych - wolnych - autostradach, gdzie w latach 1997-2014. było około ośmiu systematycznych wzrostów dozwolonych prędkości odcinkowych. Linie kolejowe w peryferyjnych prowincjach są również budowane w sposób wymuszony, zwiększając łączność transportową kraju. Zrealizowano unikalny projekt ułożenia wysokogórskiej linii kolejowej do odizolowanego wcześniej Tybetu – tzw. Kolej Qinghai-Tybet, której połowa długości biegnie na wysokości ponad 3 km.

Ogromna ilość budowy dróg uczyniła z Chin lidera w budowie sztucznych konstrukcji: w ciągu ostatnich 15 lat (2000-2014) powstały tam tak okazałe obiekty, jak wiadukt Danyang-Kushan o długości 164,8 km, Tianjin wiadukt o długości 113,7 km, kilka tuneli o długości ponad 10 km, dwie przeprawy promowe, kilkadziesiąt mostów na dużych rzekach. W tej dziedzinie Chińczycy również zgromadzili spore i cenne doświadczenie.

Trzeba od razu powiedzieć, że tak przyspieszony rozwój infrastruktury transportowej w kraju nie jest procesem chaotycznym, ale stanowi realizację dość konkretnych planów, zatwierdzanych i korygowanych mniej więcej raz na pięć lat na kolejnych kongresach KPCh. Finansowanie tych projektów odbywa się głównie centralnie, poprzez emisję zobowiązań państwowych (obligacji), a główny ciężar spoczywa na spółkach akcyjnych kontrolowanych przez państwo.

Jednym z głównych elementów planowanego rozwoju kolei jest plan budowy sieci dedykowanych (odseparowanych od regularnej sieci) linii dużych prędkości KDP. Został nazwany „Planem 4+4” ze względu na położenie geograficzne.

Wielopoziomowe połączenie linii o małej prędkości z głównym HSR (Nanjing)

Ambitny „Plan 4+4”

Plan 4+4 został zatwierdzony w 2004 roku jako pierwszy chiński program rozwoju kolei dużych prędkości. Pierwotnie był to system czterech linii pionowych (z północy na południe) i czterech poziomych (ze wschodu na zachód). Później uzupełniono go o nowe odgałęzienia i łączniki, ale rama autostrad wyglądała dokładnie tak.

Co miało powstać zgodnie z tym ambitnym planem?

Autostrady pionowe (południkowe) powinny:

1. Połącz stolicę kraju z północną Mandżurią: linią Pekin-Harbin z odgałęzieniem na Półwysep Kwantung do portu Dalian.
2. Połącz dwa główne miasta Chin: Pekin i Szanghaj oraz równoległą autostradę bliżej Morza Wschodniochińskiego - Tianjin-Shenyang.
3. Położyć autostradę na południe najkrótszą trasą: Pekin-Wuhan-Kanton z perspektywą przedłużenia do Shenzhen i Hongkongu.
4. Połącz wszystkie aktywne gospodarczo prowincje południowe od Szanghaju przez Ningbo i Fuzhou do Shenzhen przybrzeżną linią dużych prędkości, gdzie łączy się z południkową osią nr 3.

Drogi poziome (równoleżnikowe) powinny:

1. Połącz port Qingdao z śródlądowym centrum przemysłowym Taiyuan przez Pekiński Region Przemysłowy.
2. Połącz Dolinę Żółtej Rzeki z odległym zachodnim górzystym Xinjiangiem - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (najdłuższym i strategicznie ważnym).
3. Ułóż linię przelotową wzdłuż doliny Jangcy i jej centrów przemysłowych: od portu w Szanghaju przez megamiasta Wuhan i Chongqing do Chengdu.
4. Wytycz linię do górzystych regionów południowo-zachodnich Chin, sąsiadujących z krajami Azji Południowo-Wschodniej: od portu Szanghaj przez Changsha do stolicy prowincji Yunnan, Kunming.

W ten sposób Chiny rozszerzyłyby swoje „szybkie macki” na prawie wszystkie obszary kraju, a linie pozwoliłyby pasażerowi (biznesmenowi, turystowi, urzędnikowi) dotrzeć do dowolnego punktu w tej konfiguracji w mniej niż 12 godzin. Jednostką miary były dokładnie godziny dojazdu do dowolnego punktu, wszystko w nich zostało obliczone. Na przykład z Pekinu do Szanghaju średni czas podróży skrócił się z 14 do 5 godzin, z Harbinu do Pekinu z 15 do 5,5 godziny itd.

Budowa takiej sieci umożliwiła znaczne przyspieszenie działalności gospodarczej w Chinach, włączenie do gospodarki nowych warstw dotychczas nieaktywnej ludności z zaplecza oraz promowanie tworzenia nowych przedsiębiorstw w różnych branżach. Czynniki te zostały szczegółowo omówione w artykule Zhu Yinga w Kommiersant (szczegóły na stronie http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Przebudowa i ponowne wyposażenie techniczne linii konwencjonalnych

Ale nie tylko budowa sieci HSR miała zmienić koleje Imperium Niebieskiego. Inne procesy przebiegały równolegle:

• Budowa nowych linii zwykłego typu (cargo-pasażer universal) głównie na terenach odległych i peryferyjnych.
• Kompleksowa przebudowa głównych głównych korytarzy kraju w celu zwiększenia ich przepustowości i prędkości na odcinkach, co również skróciło czas przejazdu.
• Elektryfikacja autostrad w celu zwiększenia ich przepustowości i średniej masy pociągów, a także poprawy sytuacji ekologicznej, co jest niezwykle ważne dla tego kraju.

W 2013 roku Chiny wyprzedziły Rosję pod względem długości linii zelektryfikowanych i zajęły pierwsze miejsce na świecie (48 tys. km, teraz więcej). Stało się to po uruchomieniu szybkiej kolei Harbin-Dalian. Elektryfikacja rozpoczęła się tam dopiero w 1958 r., a zdobycie przez Chiny mistrzostwa świata w długości zelektryfikowanych kolei zajęło Chinom nieco ponad pół wieku.

W „zero” uruchomiono dwie morskie przeprawy kolejowe promowe: przez Cieśninę Qunzhou (połączenie lądu z wyspą Hainan w Haikou, długość 33 km) oraz przez Cieśninę Bohai pomiędzy portami Yantai (prowincja Shandong) i Dalian (Liaoning) 57 km długości. Ponadto zbudowano duże tunele, porównywalne z Severomuysky w Rosji, takie jak Qinglinsky (18,5 km, na nowej linii Xian-Ankang), Dayaoshansky (14,4 km, na linii Hengyang-Guangzhou). Wybudowano kilkanaście tuneli o długości od 5 do 10 km.

Od 1997 roku konsekwentnie prowadzona jest kompleksowa przebudowa głównych autostrad kraju oraz techniczne doposażenie taboru. Proces ten był wieloaspektowy i obejmował wiele powiązanych procesów. Uważam, że warto zastanowić się nad jego komponentami.

Rozwój i wdrażanie taboru dużych prędkości. Było to pierwsze duże wydarzenie w całej sekwencji dozbrojenia. W dość krótkim czasie (7–8 lat), na początku lat 2000, opracowano i przetestowano kilka nowych serii lokomotyw i wagonów, przeznaczonych do poruszania się po istniejących liniach z prędkością do 160–200 km/h. Na przykład lokomotywy elektryczne serii SS7D i SS9, lokomotywy spalinowe serii DF4, wagony osobowe z rodziny 25K różnych klas, w tym piętrowe.

Następnie, na początku XXI wieku, przyszła kolej na modernizację podstawowej infrastruktury na głównych korytarzach magistralnych, co wiąże się z dużymi nakładami inwestycyjnymi, niemożliwymi w warunkach lat 90. XX wieku. Obejmował następujące działania:

• układanie bezspoinowych szyn i eliminacja krótkich szyn z dużą ilością spoin;
• wymiana rozjazdów kolejowych na szybkie;
• przestawianie torów w celu wyeliminowania łuków o małym promieniu, gdzie ruch pociągów z dużą prędkością był niedopuszczalny;
• zmiękczenie ogólnego profilu toru w celu zmniejszenia liczby odcinków ze stromymi podjazdami i zjazdami;
• wymiana starych podkładów drewnianych na żelbetowe;
• przebudowa wiaduktów i małych mostów;
• wprowadzenie zbrojenia gruntu w budownictwie kolejowym oraz przejście od pasywnej retencji do aktywnego wzmacniania konstrukcji torowej (pręty napędowe, nasypy wzmacniające z użyciem geowłóknin lub geosiatek);
• montaż ogrodzeń ochronnych i likwidacja przejazdów z równoległą budową przejazdów drogowych na różnych poziomach;
• usprawnienie systemu sygnalizacji lokomotywy i powszechne wprowadzenie automatycznej blokady.

Ważnym aspektem prac nad zwiększeniem prędkości było zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów na wysokim poziomie.

I tu też potrzebne były wielopłaszczyznowe rozwiązania inżynierskie: trzeba było zapewnić stały monitoring stanu środków technicznych, niezależnie od ich lokalizacji, a informacje niezbędne do podjęcia decyzji musiały nadejść natychmiast w każdej chwili. Dzięki próbom i błędom chińscy kolejarze wymyślili krzyżowe zastosowanie trzech systemów monitorowania.

System podłogowy mierzy siły poprzeczne w interakcji kół i szyn podczas przejazdu pociągu. Jednocześnie dane są zbierane synchronicznie z czujników drgań, przemieszczeń i prędkości, a także ich analiza w czasie rzeczywistym. Wyposażenie systemu można było zainstalować w dowolnym krytycznym punkcie toru, a sygnał alarmowy mógł zostać odebrany w centrum sterowania pociągiem w ciągu 10 sekund.

System mobilny (oparty na szybkim wózku inspekcyjnym GJ-4) opiera się na wykorzystaniu sprzętu wykorzystującego technologie orientacji bezwładnościowej oraz półprzewodnikowych pomiarów laserowych w połączeniu z automatycznym wiązaniem do określonej lokalizacji. Główne parametry toru można mierzyć i rejestrować, gdy samochód porusza się z prędkością do 160 km/h.

System monitorowania krytycznych punktów toru (na podstawie wozu pomiarowego sztywności toru) umożliwia pomiar i rejestrację wartości sztywności toru na podejściach do mostów oraz na odcinkach przejściowych, skrzyżowaniach, w rejonach rozjazdów i innych krytycznych miejscach podczas jazdy z prędkością do 40 km /h . Zastosowanie takiego samochodu umożliwia kontrolę stanu krytycznych punktów autostrad, identyfikację ewentualnych problemów na wczesnym etapie oraz dobór odpowiedniego typu nawierzchni torowej podczas jej przyszłej przebudowy.

Jak widać, przebieg realizacji wieloetapowego programu zwiększenia prędkości ruchu sprawił, że koleje chińskie znalazły się w czołówce. Obecnie na głównych korytarzach pomiędzy największymi ośrodkami gospodarczymi kraju odbywa się mieszany ruch pociągów pasażerskich dużych prędkości (do 160 km/h) i ciężkich pociągów towarowych (do 100 km/h i masie 5000 ton pociągu). ) na tych samych intensywnie eksploatowanych zaciągach. To samo w sobie jest niezwykłym osiągnięciem.

Najszybszy pociąg HSR Pekin-Shanghai G1 pokonuje 1318 km w 4 godziny 45 minut

Rozpoczęcie i aktywny etap wdrażania Planu 4+4

Pierwszym znakiem „Planu 4+4” była dość krótka droga (117 km), zbudowana pomiędzy dwiema największymi, blisko położonymi aglomeracjami – stolicą Pekinu i Tianjin, położoną nad brzegiem Zatoki Bohai. Linia międzymiastowa Pekin-Tianjin została zbudowana na Igrzyska Olimpijskie w 2008 r. i charakteryzowała się wszystkimi głównymi cechami dedykowanej linii dużych prędkości, która później będzie znana na innych podobnych liniach:

• trasa całkowicie oddzielona od zwykłych linii, zamknięta płotami ochronnymi lub umieszczona na wiaduktach na skrzyżowaniach niektórych obiektów;
• bez jednopoziomowych skrzyżowań z innymi liniami i drogami po drodze;
• specjalizacja - realizuje wyłącznie szybki ruch pasażerski bez pociągów konwencjonalnych, a tym bardziej towarowych;
• pod nim wybudowano osobną nową stację końcową w Pekinie (Dworzec Południowy), a na Dworcu Głównym w Tianjin wydzielono specjalne tory.

Na linię wprowadzono pociągi CRH3, osiągające prędkość do 330 km/h (później prędkość została zmniejszona do 300). Średnia podróż w czasie została skrócona trzykrotnie – z poprzedniej półtorej godziny do 28 minut. Obecnie kursuje po nim 60 par pociągów (!) plus 2 pociągi do pomiaru torów. Pociągi nie kursują w nocy.

Po otwarciu tej pierwszej małej linii ujawnił się ciekawy wzór: szybka komunikacja włącza w proces wymiany transportowej nowe segmenty ludności, które wcześniej nie podróżowały regularnie poza swoje miasta (2007 - 8,3 mln osób, w pierwszym rok istnienia drogi - 18,7 mln ). Przyrost pasażerów był zauważalnie wyższy niż łączna liczba pasażerów na kolei i autobusach półtora roku wcześniej.

Równolegle z uruchomieniem pierwszej linii i przetestowaniem głównych rozwiązań w rzeczywistej eksploatacji rozpoczęto przyspieszoną budowę kolejnych, dłuższych głównych linii dużych prędkości. Przede wszystkim od Pekinu na północ – do Mandżurii, na południe – do Wuhan i Kantonu, a także na południowy wschód – do największej metropolii kraju, Szanghaju.

1318-kilometrowa linia dużych prędkości Pekin-Szanghaj po wybudowaniu (kwiecień 2008–listopad 2010) obaliła kolejny, wcześniej uważany za niewzruszony postulat komunikacji transportowej: że linie dużych prędkości są opłacalne i przyciągają pasażerów na dystansach od 300 do 1000 km, a przy długości ponad 1000 km masowy pasażer zaczyna preferować lotnictwo.

Okazało się, że jest zupełnie inaczej: pomimo zachowania zwykłej linii kolejowej do Szanghaju i obecności intensywnego ruchu lotniczego i autobusowego, dziesiątki milionów ludzi przeniosło się na tę linię, plus pojawiło się kilka milionów „nowicjuszy”, którzy wcześniej nie podróżowali poza swoimi regionami. Czas podróży pociągiem ze stolicy do Szanghaju został skrócony z 12-14 godzin do 5, a nawet 4 godzin i 45 minut. Przez pół roku po otwarciu (2011) linia przewiozła 24,5 mln osób, a 4 lata później (2015) przez pierwsze półrocze przewiozła 56,3 mln osób.

Podczas budowy linii powstały również liczne sztuczne konstrukcje – 244 mosty, kilka długich wiaduktów wiaduktowych (w tym największy na świecie wiadukt Danyang-Kunshan o długości 165 km), 22 tunele o łącznej długości 16 km. Większość tej autostrady (około 80% długości) została zbudowana w technologii bezbalastowej. Przetestowano na nim wiele innowacji, które są obecnie znane chińskim liniom dużych prędkości.

Linia jest bardzo popularna: obecnie kursuje nią średnio 290 (!) pociągów z różnymi stacjami końcowymi dziennie. Pociągi odjeżdżają z Pekinu do Szanghaju mniej więcej co 15 minut. Wzdłuż niej znajduje się 11 miast liczących ponad milion osób, które również generują własny ruch pasażerski. Dzięki jego odkryciu znacznie nasiliły się interakcje między strefą ekonomiczną Zatoki Bohai a strefą przybrzeżną delty Jangcy.

W latach 2010-2015 inne linie zbudowano także według planu 4+4 (patrz ryc. 3). Wśród znaczących kamieni milowych w realizacji tego planu warto wymienić następujące projekty:

Linia do Mandżurii i Półwyspu Kwantung (Pekin / Dalian-Shenyang-Harbin), która została zbudowana częściowo w zimnych obszarach, gdzie zimą temperatury spadają do -40°C i wymagane są specjalne środki, aby zrekompensować wpływ temperatury na tor. Pociągi dużych prędkości jeżdżą tam z różnymi sezonowymi prędkościami (do 300 km/h latem, do 200 km/h zimą). Dla tej linii opracowano pociągi typu CRH380B przystosowane do poruszania się w zimnych regionach.

Najdłuższa linia KDP na świecie na południe (Pekin-Kanton-Shenzhen) ma ponad 2300 km, wprowadzona pod koniec grudnia 2012 r. Bezpośredni pociąg dużych prędkości kategorii G z Pekinu do Kantonu pokonuje 2300 km w 8,5 -9 godzin. Nawiasem mówiąc, odległość ta jest prawie równa odległości Moskwa–Omsk.

HSR wzdłuż doliny Jangcy (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, długość około 2100 km), położona w trudnych terenach górskich z dziesiątkami tuneli i mostów wysokowodnych przez Jangcy i inne duże rzeki. Nieukończony w jednej sekcji (Chongqing-Wanzhou), ukończenie spodziewane w 2015 r.

Szybkie półkole Hainan (Sanya-Haikou HSR, około 300 km długości) zostało zbudowane w tropikach o dużej wilgotności i częściowo górzystym terenie. Linia jest odizolowana od głównej sieci HSR.

Realizacja planu trwa na naszych oczach, a co pół roku pojawiają się doniesienia o uruchomieniu niektórych nowych odcinków dużych prędkości - potężne kolumny budowlane stworzone na potrzeby projektu nie stoją bezczynnie.

Problemy wzrostu i kryzys 2011

Jak każdy duży, złożony projekt z wieloma etapami, „Plan 4+4” nie uniknął kryzysowego zjawiska rozwoju sieci, swoistej „choroby wieku dziecięcego”. Podczas przyspieszonej budowy nowych linii po pierwszych wybitnych sukcesach („Linia Olimpijska” do Tianjin – 2008, linia dużych prędkości Pekin-Szanghaj z imponującymi sztucznymi konstrukcjami – 2010), chińskie koleje doświadczyły „zawrotu głowy od sukcesu”.

Prędkość ruchu na nowo oddanych liniach sięgała 340-350 km/h, nieco osłabiono dbałość o bezpieczeństwo ruchu w celu skrócenia czasu przejazdu, nie poprawiono algorytmów sprawdzania stanu linii, a rozliczenie zostało niedługo nadejdzie.

23 lipca 2011 r. dwa pociągi jadące wzdłuż linii brzegowej autostrady Szanghaj–Fuzhou zderzyły się z wiaduktem na przedmieściach Wenzhou w prowincji Zhejiang. Jeden pociąg wjechał w ogon drugiego z prędkością około 100 km/h. Oba pociągi wykoleiły się i kilka wagonów spadło z wiaduktu. Zginęło 40 osób, a 192 zostało rannych, co daje łącznie około 1600 osób w obu pociągach w momencie katastrofy. Katastrofa została nazwana „katastrofą w Zhejiang” i wywołała wielki rezonans w społeczeństwie; Chińscy urzędnicy i eksperci zostali ostro skrytykowani.

Ta sytuacja kryzysowa miała wpływ „zimny prysznic” na początkową euforię wprowadzenia HSR. Początkowo w toku śledztwa kolejarze próbowali przypisać winę czynnikom naturalnym (w czasie silnej burzy piorun rzeczywiście uderzył w sygnalizator na linii, który został wyłączony, wyłączając autoblokadę na tym bloku Sekcja). Jednak w toku dalszego śledztwa, już pod kontrolą rządu ChRL, ujawniono również poważny wpływ czynnika ludzkiego, a mianowicie rozmytą organizację kontroli ruchu, słabą jakość kontroli dyspozytorskiej oraz słabą kontrolę nad urządzeniami sygnalizacyjnymi. .

Po tym incydencie budowa kolei dużych prędkości w Chinach została czasowo (choć nie na długo) wstrzymana na czas badania przyczyn wypadku. Ograniczenie prędkości obniżono wszędzie: na liniach I klasy (G) – z 350 do 300 km/h, a na liniach II klasy (C i D) – z 230-250 do 200-220 km/h. Harmonogram ruchu został szybko zrewidowany, wprowadzono niewielkie rezerwy czasu na spóźnienia i wzloty. Od końca 2011 r. kierowcy mogli osiągać prędkość 310 km/h na dozwolonych odcinkach tylko wtedy, gdy odbiegali od harmonogramu o więcej niż 10 minut, a po wejściu do harmonogramu limit normalnego ruchu pozostał na poziomie 300 km/ h. W przypadku odstępstwa od tych norm, zarówno kierowcy, jak i kierownicy budowy podlegali wysokim karom. Zaostrzono odpowiedzialność dyspozytorów za przestrzeganie harmonogramu. Opracowano i wdrożono nowe normy, ustalając większą odległość osiową między torami i większy promień krzywizny oraz wyrównania w poziomie i pionie.

Ponadto katastrofa w Zhejiang doprowadziła do licznych rezygnacji i ostatecznego upadku „architekta chińskich linii dużych prędkości” – ministra kolei Liu Zhijun. Został zatrzymany jeszcze przed wypadkiem pod zarzutem korupcji, ale po nim do jego sprawy dołączyły kolejne poważne epizody. Został oskarżony o nielegalne podnoszenie obowiązujących ograniczeń prędkości i napinanie harmonogramów budowy linii kolejowych, co miało wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

Co ciekawe, minister Liu (2003-2011), aresztowany w 2011 roku, jest w rzeczywistości architektem planu 4+4 i motorem modernizacji chińskich kolei. Przepływały przez niego kolosalne sumy - 80 miliardów dolarów rocznie, za jego kadencji powstały i nabrały siły potężne firmy inżynieryjne, które obecnie realizują proces modernizacji kolei Państwa Środka.

A do połowy 2011 r., dzięki energicznej polityce „braku hamulców”, z naciskiem na rekordy, doprowadził szybko rozwijający się system linii dużych prędkości do największego kryzysu. Katastrofa w Zhejiang przesądziła o ostatecznym upadku Liu: w maju 2012 został wydalony z partii, w czerwcu 2013 stanął przed sądem, jesienią 2013 został skazany na karę śmierci z dwuletnim zawieszeniem wykonania.

Są to dalekie od wszystkich problemów chińskich kolei dużych prędkości. Krytykowane są zbyt wysokie opłaty, akumulacja długów Ministerstwa Kolei (obecnie zreformowanego i podzielonego na dwie części) oraz finansowy komponent tej kolosalnej konstrukcji. Korupcja to także problem, który okresowo ujawnia się w tej rozgałęzionej gospodarce, przez którą przepływają ogromne sumy pieniędzy. Jednak te pytania leżą poza zakresem tego artykułu.

Unikalny projekt: kolej Qinghai-Tybet

Mówiąc o doświadczeniach Chin w odbudowie i budowie kolei konwencjonalnych, nie można nie wspomnieć o jedynej w swoim rodzaju linii kolejowej do Tybetu, wybudowanej w zaledwie 5 lat (2001-2006). Autostradę zaczęto budować od miasta Xining pod Mao, w 1974 jednak budowa stacji. Golmud (na Wyżynie Tybetańskiej) z pomocą wojska i więźniów zajęło około 10 lat. Pierwsze 814 km oddano do eksploatacji w 1984 roku.

Drugi, decydujący i najtrudniejszy odcinek (1142 km do Lhasy) zaczęto budować po śmierci Deng Xiaopinga w 2001 roku. Kolej z Golmud wzniosła się z wysokości 2800 m na przełęcz Tang-La (5072 m!). ) Lhasa (3642 m). Około 20 tysięcy robotników zbudowało autostradę jednocześnie z dwóch punktów końcowych i poradziło sobie z zadaniem w ciągu zaledwie pięciu lat. Koszt budowy wyniósł około 3,7 miliarda dolarów, czyli około 6 razy taniej niż wspomniana wcześniej linia dużych prędkości Pekin-Szanghaj.

Na górzystym odcinku autostrady z Golmud znajduje się 45 stacji, z których 38 jest automatycznych, bez stałego personelu.

Po zakończeniu budowy na tej drodze od razu ustanowiono kilka rekordów budowy kolei:

• najwyższy na świecie tunel kolejki górskiej - Fenghuoshan, wysokość nad poziomem morza 4900 m;
• najwyższa stacja kolejowa na świecie - Thang La, 5068 m n.p.m.;
• najwyższy punkt autostrady – 5072 m.

Ze względu na wyjątkową wysokość trasy, dla tej drogi opracowano specjalny tabor. Według technologii General Electric Corporation zbudowano lokomotywy spalinowe NJ2 o mocy 5100 KM. s., przystosowana do pracy w górach. Nie tylko lokomotywy, ale i wagony dla tej linii są budowane w specjalnej technologii - są właściwie hermetycznie odizolowane od otoczenia, ciśnienie tlenu utrzymywane jest od wewnątrz, zbliżone do standardu. Ponadto, aby zapobiec chorobie wysokościowej, każde siedzenie w samochodzie wyposażone jest w indywidualne przewody tlenowe. Przyciemniane szyby wagonów posiadają specjalną powłokę chroniącą przed nadmiernym promieniowaniem słonecznym.

Podczas budowy pojawiło się wiele poważnych trudności, w tym wieczna zmarzlina (około jednej czwartej długości autostrady). Naruszenie warstwy wiecznej zmarzliny może prowadzić do topnienia formacji lodowcowych, co z kolei potencjalnie prowadzi do powstawania awarii, powodujących deformację i zniszczenie toru.

Jednak inżynierowie znaleźli rozwiązanie tego zestawu problemów: podczas układania płótna i budowania mostów w tej strefie wiecznej zmarzliny zastosowano specjalne technologie. Szyny układa się na nasypie z kostki brukowej określonej wielkości, przykrytym warstwą piasku. Poduszka brezentowa posiada warstwę wentylacyjną: nasyp przepruty jest systemem rurek zapewniających wentylację, a jego skarpy pokryte są metalowym poszyciem, które odbija światło słoneczne i tym samym zapobiega jego nagrzewaniu.

Na wydzielonych odcinkach trasy przewidziano specjalne studnie wypełnione ciekłym azotem. W rzeczywistości zamrażają fundament płótna, zapobiegając nagrzewaniu się górnej warstwy wiecznej zmarzliny i jej rozmrażaniu. Przy użyciu tej technologii płótno zostało ułożone na odcinku 111 km. Ograniczenie prędkości na tym terenie wynosi 100 km/h.

Aby zrekompensować różnice wzniesień na terenach budowy, znaczna część autostrady została poprowadzona wzdłuż wiaduktów. Łącznie na całej trasie zbudowano 675 mostów. Wiadukty budowane są na palach, których głębokość nawet w warunkach rozmarzania górnej warstwy wiecznej zmarzliny zapobiega negatywnemu wpływowi na stabilność konstrukcji. Niewątpliwą zaletą miejsc wiaduktów jest to, że nie uniemożliwiają one swobodnej migracji unikalnych gatunków lokalnych zwierząt.

Roczny ruch pasażerski na linii wzrósł z 6,5 mln osób w 2006 r. do 11 mln osób w 2012 r., a roczny obrót towarowy odpowiednio wzrósł z 25 mln t do 56 mln t. W ciągu dekady stało się jasne, że autostrada zdecydowanie przyspieszyła rozwój gospodarczy Tybetu i sąsiedniej prowincji Qinghai, a także wzrost ich znaczenia turystycznego. Znacznie obniżył się też koszt dostawy towarów do Tybetu.

W 2014 roku uruchomiono przedłużenie linii z Lhasy do Shigatse (miasto najbliższe Everestowi, około 120 km) o długości 253 km.

Dedykowana stacja szybkiej kolei Beijing South (wybudowana w 2008 roku)

Wniosek

Chiny w ciągu ostatniej dekady dokonały ogromnego postępu w technologii transportu kolejowego, przebudowały i wyposażyły ​​koleje konwencjonalne w nową technologię, zbudowały od podstaw największy na świecie system kolei dużych prędkości (obecnie ponad 16 tys. km) i zgromadziły ogromne doświadczenie w eksploatacji szybkich pociągów ekspresowych pomimo kryzysów i problemów z rozwojem. Trwa budowa nowych linii i dalsza elektryfikacja istniejących. W ciągu 10 lat łączna długość sieci kolejowej wzrosła z 60 000 km (2004) do 103 000 km (2014).

W 2012 roku w Changchun uruchomiono największe w Chinach centrum rozwoju i produkcji szybkich pociągów pasażerskich, stworzone przez CNR Corporation. Zakład produkcyjny (290 tys. km2) stał się największym pod względem skali, zaawansowanego wyposażenia i w pełni wyposażonej bazy produkcyjnej na świecie. Centrum jest w stanie wyprodukować rocznie: 500 wagonów dla konwencjonalnych pociągów pasażerskich, 100 pociągów HSR nowej generacji (CRH380A), 800-1000 wagonów HSR, 1200 wagonów dla międzymiastowych pociągów ekspresowych.

Reforma zarządzania koleją jest w toku: w marcu 2013 r. Ministerstwo Kolei Chińskiej Republiki Ludowej zostało podzielone na strukturę administracyjną (Ministerstwo Transportu) i handlową (China General Railway Corporation).

Jak skuteczny będzie ten środek, dopiero się okaże. Ale chińscy kolejarze przyspieszyli i z ufnością patrzą w przyszłość - najwyraźniej rozwój infrastruktury kolejowej będzie trwał dość długo. I można się od nich wiele nauczyć.

Rozwój