Wiadukt we Francji. Millau Bridge – najbardziej złożony i najwyższy na świecie

Adres: Francja, w pobliżu miasta Millau
Rozpoczęcie budowy: rok 2001
Zakończenie budowy: 2004
Architekt: Norman Foster i Michel Virlajo
Wysokość mostu: 343 m²
Długość mostu: 2460 m.
Szerokość mostu: 32 m²
Współrzędne: 44°5′18,64″N,3°1′26,04″E

Zawartość:

Krótki opis

Jeden z głównych cudów przemysłowego świata Francji można bezpiecznie przypisać słynnemu na całym świecie mostowi Millau, który jest właścicielem kilku płyt jednocześnie.

Dzięki temu gigantycznemu mostowi, rozciągającemu się nad ogromną doliną rzeki Tar, zapewniony jest nieprzerwany i szybki ruch z francuskiej stolicy Paryża do małego miasteczka Béziers. Wielu turystów, którzy przyjeżdżają zobaczyć ten najwyższy most na świecie, dość często zadaje sobie pytanie: „Dlaczego konieczne było zbudowanie tak drogiego i skomplikowanego technicznie mostu, który prowadzi z Paryża do bardzo małego miasta Beziers?”.

Chodzi o to, że w Beziers znajduje się ogromna liczba instytucji edukacyjnych, elitarnych szkół prywatnych i centrum przekwalifikowania wysoko wykwalifikowanych specjalistów.

Do tych szkół i uczelni wstępuje ogromna liczba paryżan, a także mieszkańców innych dużych miast we Francji, których przyciąga elitarność edukacji w Béziers. Ponadto miejscowość Beziers położona jest zaledwie 12 kilometrów od malowniczego wybrzeża ciepłego Morza Śródziemnego, co z kolei co roku przyciąga również dziesiątki tysięcy turystów z całego świata.

most Millau, który słusznie można uznać za szczyt umiejętności inżynierów i architektów, jest popularny wśród podróżników jako jeden z najciekawszych zabytków we Francji. Po pierwsze oferuje wspaniały widok na dolinę Thar, a po drugie jest jednym z ulubionych obiektów współczesnych fotografów. Zdjęcia mostu Millau, który ma prawie dwa i pół kilometra długości i 32 metry szerokości, wykonane przez najlepszych i najbardziej renomowanych artystów fotografików, zdobią liczne biurowce i hotele nie tylko we Francji, ale w całym Starym Świecie.

Most jest szczególnie fantastycznym widokiem, gdy zbierają się pod nim chmury: w tej chwili wydaje się, że wiadukt unosi się w powietrzu i nie ma pod nim żadnej podpory. Wysokość mostu nad ziemią w najwyższym punkcie wynosi nieco ponad 270 metrów.

Wiadukt Millau został zbudowany wyłącznie w celu rozładunku krajowej drogi numer 9, która w sezonie nieustannie tworzyła ogromne korki, a turyści podróżujący po Francji, a także kierowcy ciężarówek zmuszeni byli godzinami stać bezczynnie w korkach.

Pont Millau - historia budowy

Legendarny wiadukt Millau, o którym wie każdy szanujący się budowniczy mostów i który jest uważany za wzór postępu technologicznego dla całej ludzkości, został zaprojektowany przez Michela Virlajo i genialnego architekta Normana Fostera. Tym, którzy nie są zaznajomieni z twórczością Normana Fostera, należy wyjaśnić, że ten utalentowany angielski inżynier, pasowany na rycerza i baronowany przez królową Wielkiej Brytanii, nie tylko odtworzył, ale także wprowadził do berlińskiego Reichstagu szereg nowych unikalnych rozwiązań. . To dzięki jego żmudnej pracy, dokładnie zweryfikowanym kalkulacjom, główny symbol kraju dosłownie odżył z popiołów w Niemczech. Naturalnie talent Normana Fostera sprawił, że wiadukt Millau stał się jednym z nowoczesnych cudów świata.

Oprócz architekta z Wielkiej Brytanii, w tworzeniu najwyższej arterii komunikacyjnej na świecie brała udział grupa Eiffage, w skład której wchodzi słynny warsztat Eiffla, który zaprojektował i zbudował jedną z głównych atrakcji Paryża. Ogólnie rzecz biorąc, talent Eiffla i pracowników jego biura stworzył nie tylko „wizytówkę” Paryża, ale całej Francji. W tandemie grupa Eiffage, Norman Foster i Michel Virlajo zaprojektowali Pont Millau, który został otwarty 14 grudnia 2004 roku.

Już 2 dni po uroczystym wydarzeniu pierwsze samochody przejechały ostatnim ogniwem autostrady A75. Ciekawostką jest fakt, że pierwszy kamień przy budowie wiaduktu położono 14 grudnia, dopiero w 2001 roku, a rozpoczęcie budowy na dużą skalę rozpoczęto 16 grudnia 2001 roku. Podobno budowniczowie planowali zbiegać się z datą otwarcia mostu na datę rozpoczęcia jego budowy.

Mimo grona najlepszych architektów i inżynierów budowa najwyższego mostu drogowego na świecie była niezwykle trudna. Ogólnie rzecz biorąc, na naszej planecie są jeszcze dwa mosty, które znajdują się nad Millau nad powierzchnią ziemi: Royal Gorge Bridge w USA w Kolorado (321 metrów nad ziemią) i chiński most łączący oba brzegi Rzeka Siduhe. Co prawda w pierwszym przypadku mówimy o moście, przez który mogą przejść tylko piesi, a w drugim o wiaduktach, których podpory znajdują się na płaskowyżu, a ich wysokość nie jest w stanie równać się z podporami i pylonami Millau. Właśnie z tych powodów francuski most Millau jest uważany za najbardziej złożony w konstrukcji i najwyższy most samochodowy na świecie.

Niektóre filary połączenia końcowego A75 znajdują się na dole wąwozu oddzielającego „czerwony płaskowyż” od płaskowyżu Lazarka. Aby most był całkowicie bezpieczny, francuscy inżynierowie musieli indywidualnie opracować każdą podporę: prawie wszystkie mają różne średnice i są wyraźnie zaprojektowane dla określonego obciążenia. Szerokość największej podpory mostu sięga u jego podstawy prawie 25 metrów. To prawda, że w miejscu połączenia podpory z jezdnią jej średnica wyraźnie się zwęża.

Robotnicy i architekci, którzy opracowali projekt, musieli zmierzyć się z całym szeregiem trudności podczas prac budowlanych. Po pierwsze konieczne było wzmocnienie miejsc w wąwozie, w których znajdowały się podpory, a po drugie sporo czasu trzeba było poświęcić na przetransportowanie poszczególnych części płótna, jego podpór i pylonów. Wystarczy sobie wyobrazić, że główna podpora mostu składa się z 16 sekcji, każda z nich waży 2300 (!) ton. Patrząc trochę w przyszłość, chciałbym zauważyć, że jest to jedna z płyt należących do Millau Bridge.

Oczywiście na świecie nie ma jeszcze pojazdów, które mogłyby dostarczyć tak masywne części filarów mostu Millau. Z tego powodu architekci postanowili dostarczać części podpór w częściach (jeśli mogę tak powiedzieć oczywiście). Każda sztuka ważyła około 60 ton. Trudno sobie nawet wyobrazić, ile czasu zajęło budowniczym dostarczenie 7 (!) filarów na plac budowy mostu, a to nie licząc faktu, że każdy filar ma pylon o wysokości nieco ponad 87 metrów, na który składa się 11 par silni faceci są przywiązani.

Jednak dostawa materiałów budowlanych na plac budowy to nie jedyna trudność, z jaką musieli się zmierzyć inżynierowie. Rzecz w tym, że dolinę rzeki Tar zawsze wyróżniał surowy klimat: upał, szybko zastąpiony przeszywającym zimnem, ostre podmuchy wiatru, strome klify – tylko niewielka część tego, co przyszło budowniczym majestatycznego francuskiego wiaduktu pokonać. Istnieją oficjalne dowody na to, że rozwój projektu i liczne badania trwały nieco ponad 10 (!) Lat. Prace przy budowie mostu Millau zakończono w tak trudnych warunkach, można wręcz powiedzieć, w rekordowym czasie: 4 lata zajęło budowniczym i innym służbom urzeczywistnienie planu Normana Fostera, Michela Virlajo i architektów z grupy Eiffage .

Nawierzchnia mostu Millau, podobnie jak sam projekt, jest innowacyjna: aby uniknąć deformacji drogich metalowych płócien, które w przyszłości będą dość trudne do naprawy, naukowcy musieli wymyślić ultranowoczesną formułę asfaltobetonu. Blachy są dość mocne, ale ich wagę, w stosunku do całej gigantycznej konstrukcji, można nazwać nieznaczną („tylko” 36 000 ton). Powłoka miała chronić płótna przed deformacją (być „miękką”) i jednocześnie spełniać wszystkie wymagania norm europejskich (odporna na odkształcenia, być używana przez długi czas bez naprawy i zapobiegać tzw. „przesunięciom”).

Nawet najnowocześniejsze technologie, które rozwiążą ten problem w krótkim czasie, są po prostu niemożliwe. W trakcie budowy mostu przez prawie trzy lata rozwijano skład jezdni. Nawiasem mówiąc, asfaltobeton mostu Millau jest uznawany za jedyny w swoim rodzaju.

Pont Millau - ostra krytyka

Mimo długiego opracowywania planu, sprecyzowanych rozwiązań i wielkich nazwisk architektów, budowa wiaduktu początkowo wywołała ostrą krytykę. Ogólnie rzecz biorąc, we Francji każda konstrukcja jest ostro krytykowana, pamiętaj przynajmniej Bazylikę Sacré-Coeur i Wieżę Eiffla w Paryżu. Przeciwnicy budowy wiaduktu stwierdzili, że most będzie zawodny z powodu przesunięć na dnie wąwozu; nigdy się nie opłaci; stosowanie takich technologii na autostradzie A75 jest nieuzasadnione; obwodnica ograniczy napływ turystów do miasta Millau. To tylko niewielka część haseł, które zagorzali przeciwnicy budowy nowego wiaduktu pod adresem rządu. Wysłuchano ich, a każdemu negatywnemu apelowi do publiczności udzielano autorytatywnych wyjaśnień. W uczciwy sposób zauważamy, że przeciwnicy, do których należały wpływowe stowarzyszenia, nie uspokoili się i kontynuowali protesty niemal przez cały czas budowy mostu.

Millau Bridge – rewolucyjne rozwiązanie

Budowa najsłynniejszego francuskiego wiaduktu pochłonęła, według najbardziej ostrożnych szacunków, nie mniej niż 400 mln euro. Oczywiście te pieniądze trzeba było zwrócić, więc przejazd przez wiadukt był płatny: punkt, w którym można zapłacić za „podróż przez cud nowoczesnego przemysłu” znajduje się w pobliżu małej wioski Saint-Germain.

Na samą jego budowę wydano ponad 20 milionów euro. Punkt poboru opłat ma ogromny zadaszony baldachim, na który zbudowano 53 gigantyczne belki. W „sezonie”, kiedy przepływ samochodów wzdłuż wiaduktu gwałtownie wzrasta, wykorzystywane są dodatkowe pasy, które nawiasem mówiąc w „punkcie kontrolnym” są 16. W tym miejscu znajduje się również system elektroniczny, który umożliwia śledzenie liczba samochodów na moście i ich tonaż. Nawiasem mówiąc, koncesja Eiffage potrwa tylko 78 lat, czyli dokładnie tyle, ile państwo przeznaczyło grupie na pokrycie jej wydatków.

Najprawdopodobniej nie uda się nawet zwrócić wszystkich środków wydanych na budowę Eiffage. Jednak na takie niekorzystne prognozy finansowe w grupie patrzy się z ironią. Po pierwsze, „Eiffage” nie jest biedny, a po drugie most Millau był kolejnym dowodem geniuszu jego specjalistów. Nawiasem mówiąc, gadanie, że firmy, które zbudowały most, stracą pieniądze, to nic innego jak fikcja. Tak, most nie został zbudowany kosztem państwa, ale po 78 latach, jeśli most nie przyniesie grupie zysku, Francja będzie zobowiązana do pokrycia strat. Ale jeśli „Eiffage'owi uda się zarobić 375 mln euro na Wiadukt Millau wcześniej niż za 78 lat, most stanie się własnością państwa za darmo. Okres koncesji potrwa, jak wspomniano powyżej - 78 lat (do 2045 r.), ale grupa firm udzieliła gwarancji na majestatyczny most na 120 lat.

Czteropasmowy wiadukt Millau nie jest wart „wysokich” cen, jak wielu mogłoby sądzić. Przejazd auta wzdłuż wiaduktu, którego wysokość głównej podpory jest wyższa niż sama Wieża Eiffla (!) i tylko nieznacznie niższa niż Empire State Building, będzie kosztować tylko 6 euro (7,70 euro w „sezonie”) . Ale w przypadku dwuosiowych samochodów towarowych opłata wyniesie 21,30 euro; za trzyosiowy - prawie 29 euro. Nawet motocykliści i osoby poruszające się wiaduktem na skuterach muszą zapłacić: koszt przejazdu mostem Millau wyniesie ich 3 euro i 90 eurocentów.

Wiadukt Millau (Milhaud) w południowej Francji to najwyższy most drogowy na świecie o wysokości 343 metrów. Most jest 37 metrów wyższy niż Wieża Eiffla i kilka metrów niższy niż Empire State Building.

Most Millo prowadzi na liście największych mostów na świecie, jest częścią autostrady A75-A71 z Paryża do Montpellier. Koszt budowy wyniósł około 400 milionów funtów. Budowa mostu została zakończona 14 grudnia 2004 roku. W 2006 roku obiekt zdobył nagrodę IABSE dla najwybitniejszej konstrukcji.

Budowa mostu pobiła jednocześnie trzy rekordy świata:

1 - najwyższe podpory na świecie: odpowiednio 244,96 m i 221,05 m wysokości

2 - najbardziej wysoka wieża most na świecie: maszt P2 osiąga maksymalnie 343 metry

3 to najwyższy pokład mostu drogowego na świecie, 270 m. Jedynie pokład mostu Royal Bridge w Colorado Gorge w Stanach Zjednoczonych (jest to most dla pieszych nad rzeką Arkansas, czasami używany również przez pojazdy mechaniczne) jest wyższy - 321 metrów i jest uważany za najwyższy most na świecie

Ośmioprzęsłowy wiadukt Millo wsparty jest na siedmiu betonowych filarach. Autostrada waży 36 000 ton i ma 2460 metrów długości. Most wykonany jest w formie półokręgu o promieniu 20 kilometrów. Najpierw zbudowano ogromne podpory wraz z pośrednimi podporami tymczasowymi, aby ułatwić układanie płótna. Budowa mostu kosztowała państwo 400 mln euro.

Najwyższy most na świecie zbudowany 38 miesięcy (nieco ponad 3 lata). Koryto zostało wyciągnięte z obu końców jednocześnie, łącząc sekcje jeden po drugim, przy użyciu specjalistycznego sprzętu, za pomocą hydrauliki, stopniowo przesuwając sekcje mostu bliżej podpór mostu, łącząc je z milimetrową dokładnością

Opłata za przejazd na moście wynosi od 4 do 7 euro w zależności od sezonu, najdroższa podróż jest latem. Millo przejeżdża codziennie od 10 000 do 25 000 samochodów. Według inżynierów minimalna żywotność konstrukcji wyniesie 120 lat. Wykonywane są również coroczne prace w postaci stałej kontroli zamocowań kabli, śrub oraz stanu malowania, aby most był w należytym stanie.

Jeśli obliczysz, ile samochodów przejedzie przez most w ciągu 100 lat, otrzymasz liczbę 800 milionów samochodów. Całkowite myto na Millo wyniesie ponad 4 miliardy euro

Wiadukt Millau (Millau) - Wiadukt Millau najwyższy most na świecie. Jej największy przyczółek mostowy ma 343 metry wysokości. Waga 36 000 ton i siedem stalowych pylonów po 700 t. Długość wiaduktu wynosi 2460 m. Dwa filary osiągają najwyższą wysokość na planecie (P2 = 245 m i P3 = 221 m)

Przecina dolinę Tarny na wysokości około 270 m nad ziemią. Droga o szerokości 32 m jest czteropasmowa (dwa pasy w każdym kierunku) i posiada dwa pasy zapasowe. stoi na 7 podporach, z których każda jest zwieńczona pylonami o wysokości 87 m (do nich przymocowanych jest 11 par całunów).

20-kilometrowy promień krzywizny umożliwia pojazdom poruszanie się po bardziej precyzyjnej ścieżce niż w przypadku linii prostej i daje wiaduktowi złudzenie, że nigdy się nie kończy.

Konstrukcje betonowe zapewniają mocowanie koryta drogi do podłoża na płaskowyżu Larzaka i na płaskowyżu czerwonym, nazywane są przyczółkami.

Charakterystyka wiaduktu Millau (Millau) - Viaduc de Millau

Schemat mostu wantowego wiaduktu Millau (Millau) - Viaduc de Millau

Nr p / p	Główne parametry techniczne mostu wantowego
1	Schemat mostu: 204+6x342+204 m
2	Całkowita długość mostu to 2460 m²
4	Maksymalna długość przęsła - 342 m
5	Ogólne wymiary przęsła 32x4,2 m
6	Ilość pasów - 4 x 3,5 m (po 2 w każdą stronę)
7	Maksymalna wysokość jezdni: ok. 270 m nad ziemią
8	Wysokość pylonów (korpus + pylon) - 343 m
9	Maksymalna wysokość (wysokość słupa P2): 343 m, czyli o 20 m wyższa od Wieży Eiffla.
10	Nachylenie: 3,015%, wznoszące się z północy na południe w kierunku Clermont-Ferrand - Béziers.
11	Promień krzywizny: 20 km
12	Wysokość największej podpory (P2): 245 m.
13	Wysokość najmniejszej podpory (P7): 77,56 m.
14	Wysokość pylonu: 88,92 m.
15	Liczba podpór: 7
16	Ilość facetów: 154 (11 par na pylonach znajdujących się na tej samej osi).
17	Nacisk liny: 900 t dla najdłuższych.
18	Waga blachy stalowej: 36 000 ton, czyli 4 razy więcej niż Wieża Eiffla.
19	Kubatura konstrukcji betonowych: 85 000 m2, czyli 206 000 ton.
20	Koszt budowy wiaduktu: 478 mln dolarów,
21	Miesięczne opóźnienie budowy kosztowało 1 milion dolarów
22	Okres koncesji: 78 lat (3 lata budowy i 75 lat eksploatacji).
23	Architekt projektu Lord Norman Foster
24	Gwarancja: 120 lat

Etapy budowy wiaduktu Millau

I etap. Budowa podpór pośrednich

Podpora ma złożoną geometrię, zwężającą się ku górze z pionowymi szczelinami tworzącymi cienie.

Obsługa wiaduktu Millau - strona internetowa

Podpory wykonano przy użyciu pionowego szalunku samowznoszącego. Na budowę wiaduktu Millau poszło 16 tys. ton zbrojenia. Całkowita wysokość podpór to ponad kilometr.
Sekcje do betonowania o wysokości do 4 m. Kształt szalunku trzeba było zmieniać ponad 250 razy.

Obsługa wiaduktu Millau - strona internetowa

Długość wszystkich prętów zbrojeniowych wynosi 4000 km, co stanowi odległość od wiaduktu do środkowej Afryki. Jeśli pomylą się przy betonowaniu o 10 cm, to podpora nie zbiegnie się o 10 cm, do konstrukcji podpór zastosowano nawigację GPS, błąd pomiaru to 4 mm, błąd w konstrukcji podpory w zakresie 2 cm.

Dzień spóźnienia na wiadukt Millau kosztuje wykonawcę 30 000 dolarów. Numeracja 7 filarów zaczyna się od północy doliny.

200 tys. ton betonu na budowę wiaduktu.

II etap budowy. Przesuw wzdłużny

Przesuw wzdłużny nadbudówki o masie 36 tysięcy ton na rzece Tarn na wysokości 270 m. Nadbudowa wiaduktu Millau została zaprojektowana ze stali o łącznej długości 2,5 km. Firmą, która zajmowała się produkcją nadbudowy była firma Eiffel.

Firma wyprodukowała 2200 bloków przęseł o wadze do 90 ton, niektóre z nich osiągają 22 m długości. Dokładność w produkcji osiągnięto za pomocą lasera. Cięcie metalu zostało w pełni zautomatyzowane za pomocą przecinarki plazmowej, każdy detal o skomplikowanej geometrii został wycięty bez problemów. Temperatura kutra osiągnęła 28 tys. stopni Celsjusza.

Napór został wykonany z dwóch stron i muszą być połączenia nad rzeką Tarn. Do przesuwu wzdłużnego wiaduktu wykorzystano (konsolę odbiorczą do najazdu na podporę tymczasową i podporę główną) oraz pylon dla dodatkowej sztywności nadbudowy.

Podpory tymczasowe miały wysokość 170 metrów, których konstrukcja składała się ze spawanych odcinków rur metalowych. Podpory musiały wytrzymać 7000 tysięcy ton 90-metrowego pylonu i części pomostu mostowego.
Technologia napędowa. Na głównych podporach rozmieszczone są urządzenia pchające, po 4 zestawy na każdą podporę. Co 4 minuty konstrukcja przesuwała się o 600 mm.

III etap budowy wiaduktu. Montaż pylonów

Montaż pylonów z pozycji poziomej do pionowej za pomocą podnośników.

IV etap budowy wiaduktu. Instalacja kabli

Liny wiaduktu muszą utrzymać podłoże ważące około 40 tys. ton. Konstrukcja kabli wiaduktowych składa się z 154 kabli. Kabel składa się z 91 lin, które mogą wytrzymać 25 tys. ton.

Etap 5 budowy wiaduktu. Nawierzchnia asfaltowa

Powłoka asfaltowa doda kolejne 10 tys. ton do całkowitej masy konstrukcji. Ugięcie 26 cm po przybyciu 28 załadowanych wywrotek o łącznej wadze 900 ton. Najwyższy most na świecie obliczono na ugięcie 54 cm.

Najdłuższy wiszący most na świecie, najwyższa autostrada, najwyższy 343 metrowy most na ziemi

Budowa Wiaduktu Millau

Metalowa konstrukcja przęsłowa wiaduktu, bardzo lekka w stosunku do całkowitej masy, ma około 36 000 ton długości i 32 m szerokości.Płótno ma 8 przęseł.
Sześć środkowych przęseł ma po 342 m każde, a dwa zewnętrzne przęsła mają 204 m.

Płótno składa się z 173 kesonów centralnych, które są prawdziwym kręgosłupem konstrukcji, do których szczelnie przylutowane są pokłady boczne i kesony zewnętrzne.
Centralne kesony składają się z sekcji o szerokości 4 mi długości 15-22 m i łącznej wadze 90 t. Podtorza ma kształt odwróconego skrzydła samolotu, dzięki czemu jest mniej narażona na działanie wiatru.

Średnica wiaduktu Millau - strona internetowa

Podpory i filary

Każda podpora stoi w czterech studniach o głębokości 15 m i średnicy 5 m

Wysokość podpór w (m) Wiadukt Millau

P1	R2	P3	P4	P5	R6	R7
94,501	244,96	221,05	144,21	136,42	111,94	77,56

Pylony

Na podporach stoi siedem pylonów o wysokości 88,92 mi wadze około 700 ton. Każdy z nich jest przymocowany do 11 par facetów podtrzymujących jezdnię.

Chłopaki

Całuny zostały opracowane przez społeczność Freissine (ks. RgeuvzueZ. Każda lina została potrójnie zabezpieczona przed korozją (galwanizacja, woskowa powłoka ochronna i wytłaczana osłona polietylenowa). Zewnętrzna osłona całun jest wyposażona w grzbiety w postaci podwójnej spirali na całej długości.Celem takiego urządzenia jest uniknięcie kapania wody na kable, co w przypadku silnego wiatru może powodować drgania kabli, co wpłynie na stabilność wiaduktu.

Powłoka chodnikowa

Aby przeciwdziałać deformacji blachy spowodowanej ruchem ulicznym, grupa badawcza Appia (o. Arria) opracowała specjalny beton asfaltowy na bazie żywicy mineralnej.

Wystarczająco miękka, aby dostosować się do odkształceń stali bez pękania, jednak musiała mieć wystarczającą stabilność, aby spełnić kryteria drogowe (zużycie, gęstość, struktura, przyczepność, odporność na odkształcenia - tarcie o jezdnię itp.). Znalezienie „idealnej formuły” zajęło dwa lata badań.

Wyposażenie elektryczne wiaduktu

Wyposażenie elektryczne wiaduktu jest proporcjonalne do całej ogromnej konstrukcji. W ten sposób wzdłuż mostu ułożono 30 km kabli wysokiego napięcia, 20 km kabli światłowodowych, 10 km kabli niskiego napięcia oraz utworzono 357 połączeń telefonicznych, aby ekipy remontowe mogły komunikować się ze sobą i mieć łączność z centrum kontroli, gdziekolwiek się znajdowały - na płótnie, podporach lub pylonach.

Jeśli chodzi o wyposażenie, to oczywiście wiadukt nie pozostał bez różnych urządzeń. Podpory, plandeki, pylony i osłony są wyposażone w dużą liczbę czujników. Zostały zaprojektowane w celu śledzenia najdrobniejszego ruchu wiaduktu i oceny jego stabilności po okresie użytkowania.

Anemometry, akcelerometry, inklinometry, czujniki temperatury itp. - wszystkie wchodzą w skład zestawu używanych przyrządów pomiarowych.
U podstawy podpory P2 umieszczono 12 tensometrów światłowodowych. Będąc najwyższą podporą wiaduktu, podlega największemu obciążeniu.

Czujniki te rejestrują wszelkie zmiany od normy na mikrometr. Inne tensometry, już elektryczne, zostały umieszczone na szczytach podpór P2 i P7. To urządzenie jest w stanie wykonać do 100 pomiarów na sekundę.

Przy silnym wietrze pozwalają stale monitorować reakcję wiaduktu na wyjątkowe warunki pogodowe. Strategicznie rozmieszczone akcelerometry w sieci monitorują zjawiska wibracyjne, które mogą wpływać na konstrukcje metalowe. Położenie płótna na poziomie przyczółków obserwuje się z dokładnością do milimetra.

Jeśli chodzi o chłopaków, to są one również wyposażone w sprzęt, a ich starzenie się jest dokładnie monitorowane. Co więcej, dwa czujniki piezoelektryczne zbierają różnorodne dane związane z ruchem drogowym: wagę pojazdu, średnią prędkość, natężenie ruchu itp. System ten jest w stanie rozróżnić 14 różnych typów pojazdów.

Zebrane informacje przesyłane są poprzez sieć typu Ethernet do komputera w pokoju informacyjnym budynku wiaduktu, znajdującym się w pobliżu bramki poboru opłat.

myto

Stawka opłaty drogowej koncesjonariusza jest ustalana corocznie przez koncesjonariusza zgodnie z obowiązującymi przepisami w ramach planów pięcioletnich, które są zatwierdzane przez obie strony umowy.

5,4 € za samochody (7,00 € w lipcu i sierpniu);
8,1 € za pośrednie rodzaje transportu (10,6 € w lipcu i sierpniu);
19,4 € za maszyny dwuosiowe o masie przekraczającej 3,5 tony (cały rok);
26,4 € za maszyny trzyosiowe (cały rok);
3,5 € za motocykle (cały rok).

Budowa wiaduktu Millau (chronologia)

Czas trwania budowy - 38 miesięcy
16 października 2001: Rozpoczyna się budowa.
14 grudnia 2001: Układanie „pierwszego kamienia”.
Styczeń 2002: położenie fundamentów pod podpory.
Marzec 2002: Rozpoczęcie montażu przyczółka C8.
Czerwiec 2002: Rozpoczęcie montażu podpór - zakończenie montażu przyczółka C8.
Lipiec 2002: Rozpoczęcie montażu podpór tymczasowych.
Sierpień 2002: Rozpoczęcie montażu przyczółka CO.
Wrzesień 2002: Rozpoczyna się budowa pomostu mostowego.
Listopad 2002: Wieża P2 (najwyższa) przekracza 100 m wysokości.
25 lutego 2003: Rozpoczęcie układania podtorza.
28 maja 2003: Molo P2 osiąga wysokość 180 m, stając się tym samym najwyższym pylonem na świecie (wcześniej wiadukt Kochertal był rekordem świata). Rekord ten pobił ponownie pod koniec roku słup o wysokości 245 m.
3 lipca 2003: Rozpoczęcie procesu prowadzenia witryny L3.
Odbiór został zakończony po 60 godzinach. Pod koniec pickupa podpora została tymczasowo przymocowana do podpory, aby zapewnić jej stabilność na wypadek burzy o prędkości wiatru 185 km/h.
25-26 sierpnia 2003 r.: wskazówki dotyczące witryny L4. Koryto przesunęło się z filaru P7 na tymczasowy filar Pi6.
29.08.2003: Połączenie jezdni wzdłuż linii podpory pośredniej Pi6 po przejściu 171m. Koryto zostało podniesione do wysokości 2,4 m, aby umożliwić przejazd przez tymczasową podporę Pi6. Następnie Freyssinet tymczasowo umieścił pylon R3 na wsporniku R7.
12 września 2003: Druga końcówka (L2) 114 m metalowego pomostu mostowego od północnej strony wiaduktu. Pierwszy pickup (L1) został wykonany na ziemi dość blisko poziomu przyczółka, co pozwoliło na przetestowanie procedury i rozwiązań technicznych.
20.11.2003: Zakończenie budowy podpór.
26 marca 2004: Obserwacja odcinka L10 od strony południowej. Koryto osiągnęło podporę RZ.
W nocy z 4 na 5 kwietnia 2004: Podniesiono metalową podłogę do najwyższego na świecie filaru P2. Operację celowania spowolnił wiatr i mgła, które zakłócały celowanie lasera. Do tego czasu ukończono 1947 m jezdni.
29 kwietnia 2004: Zakończenie budowy jezdni po stronie północnej. Krawędź drogi znajdowała się na równi z Tarnem. Pozostało jeszcze zrobić dwa pickupy od strony południowej.
28 maja 2004: Płótna północne i południowe są od siebie oddalone o kilka centymetrów. Połączenie tych części zostało oficjalnie ogłoszone (w rzeczywistości ostateczne dokowanie zostało zakończone w ciągu kilku następnych dni).
Koniec lipca 2004: Zakończenie budowy pylonów.
21-25 września 2004: Rozpoczęcie układania nawierzchni przez Appia Group. W tym celu w centrum zużyto 9000 ton specjalnego betonu asfaltowego i 1000 ton konwencjonalnego betonu asfaltowego.
Listopad 2004: Zakończenie demontażu podpór tymczasowych.
17 listopada 2004: Rozpoczęcie weryfikacji konstrukcji (920 t całkowitego obciążenia).
14 grudnia 2004: Inauguracja wiaduktu przez prezydenta Francji Jacquesa Chiraca.
16.12.2004 godz. 9:00: Otwarcie wiaduktu dla ruchu przed terminem (pierwotnie wiadukt miał zostać otwarty 10 stycznia 2005 r.).
18 grudnia 2004: Zakończenie prac wykończeniowych.

Wiadukt Millau to najwyższy most na świecie, jezdnia znajduje się tutaj na wysokości 270 metrów nad ziemią. Wysokość filarów mostu wynosi 244,96 m, a długość największego masztu 343 m. Konstrukcja oparta jest na 36 000 ton stali. Tym samym najpiękniejszy most pobił od razu trzy rekordy i zdobył nagrodę Międzynarodowego Stowarzyszenia Budownictwa Dróg i Mostów.

Wiadukt Millau znajduje się na południu Francji (w pobliżu miasta Millau) i biegnie nad doliną rzeki Tarn. Wiadukt jest częścią A 75 i prowadzi z Paryża nad Morze Śródziemne, zapewniając najkrótszą i najszybszą trasę do miasta Béziers.

Przejazd na skróconej trasie jest płatny i waha się od 4,6 do 33 euro, w zależności od rodzaju transportu i pory roku. Podróż samochodem osobowym kosztuje od 9,1 do 7,3 euro.

Całkowita długość mostu Millau wynosi 2460 m, a szerokość 32 m - cztery pasy. Wiadukt wykonany jest w formie półokręgu o promieniu 20 km. Konstrukcja wsparta jest na siedmiu betonowych filarach, z których najwyższy jest prawie 20 metrów wyższy od słynnej Wieży Eiffla. Samochody są chronione przed wiatrem specjalną wytrzymałą osłoną. Na przeprawie mostowej można poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 90 km na godzinę.

Rozmowa o potrzebie zbudowania skrótu w rejonie Millau rozpoczęła się w 1987 roku. Już wtedy drogi prowadzące do morza były ruchliwe. W 1996 roku podjęto ostateczną decyzję o budowie mostu wantowego o kilku przęsłach, a w 2001 roku architekci Norman Foster i Michel Virlajo zaczęli urzeczywistniać swój projekt.

Trzy lata później, w grudniu 2004 roku, wiadukt został oddany do użytku. W sumie na budowę wydano około 400 milionów euro.

Mimo szybkiej budowy most Millau spełnia najsurowsze wymogi bezpieczeństwa. Każda podpora została opracowana osobno, biorąc pod uwagę nie tylko obciążenie, ale także miejsce instalacji w złożonym krajobrazie.

Do wykonania nawierzchni użyto specjalnego podtorza – specjalnie opracowanej kompozycji betonu asfaltowego, która jest odporna na odkształcenia i nie wymaga częstych napraw, co jest trudne do przeprowadzenia w wiaduktach.

Inżynierowie ustalili minimalną żywotność wiaduktu Millau - 120 lat. Obiekt jest pod stałym monitoringiem i poddawany jest planowej konserwacji. Zainstalowano czujniki monitorujące stan wiaduktu. Inżynierowie stale monitorują sygnały z czujników.

Godny podziwu jest wygląd mostu – stylowego i nowoczesnego, unoszącego się nad piękną doliną Tarn. Jest już uważany za jeden z cudów świata. Zdjęcie wiaduktu zdobi pamiątki, a turyści przyjeżdżają tu specjalnie, aby na własne oczy docenić skalę budowli i podziwiać przepiękne krajobrazy, które otwierają się z najwyższego mostu na świecie.

14 grudnia 2004 r. otwarto most na rzece Tarn o nazwie Millau, który działa do dziś. Nazwa wiaduktu została nadana na cześć położonego nieopodal miasta na południu Francji w departamencie Aveyron. Wiadukt Millau jest konstrukcyjnie najwyższym mostem na świecie, z najdłuższym molo.

Millau to most wantowy. Składa się z 7 filarów, na których montowane są pylony. Kable (osłony) z każdego pylonu podtrzymują podłoże.

Długość wynosi 2460 m. Przecina całą dolinę Tarnu, która charakteryzuje się trudnym klimatem i krajobrazem.

Maksymalna wysokość od powierzchni terenu do podtorza wynosi 270 m. Maksymalna wysokość od powierzchni terenu do szczytu pylonu wynosi 343 m.

Najwyższy most na świecie ma szerokość 32 m. Umożliwiło to zorganizowanie czteropasmowego ruchu, po dwa w każdą stronę, a także utworzenie dwóch pasów rezerwowych. Metalowe, ale stosunkowo lekkie podłoże (36 000 ton) pokryte jest specjalnym asfaltobetonem.

7 pylonów o wysokości 88,92 m posadowionych jest na podporach zagłębionych w gruncie o 15 m. Wysokość podpór jest różna ze względu na różnicę wysokości krajobrazu doliny. Waha się od 77,56 m do 245 m.

W projekcie wykorzystano 154 odciągi, po 22 kable na każdym pylonie. Bandaże zabezpieczone są przed korozją poprzez woskowanie, cynkowanie i poszycie poliestrem.

Mostek wyposażony jest w czujniki, które pozwalają rejestrować każde odchylenie od normy i każde przesunięcie z dokładnością do mikrometra. Telefonia i łączność umożliwiają również pracownikom utrzymania wiaduktu szybkie wykonywanie swoich funkcji w dowolnym jego miejscu.

Koryto mostu ma nachylenie 3,0025%, wznosi się z północy na południe, a także ma krzywiznę o promieniu 20 km. Odbywa się to dla najlepszego widoku dla kierowców.

Budowa jednego z filarów.
Wiadukt w budowie.
Zdjęcie przedstawia wzniesienie i krzywiznę mostu dla lepszego widoku kierowców.
Kolejne porównanie z wieżą
Schemat mostu Millau i wielkości.

Fakty dotyczące wiaduktu Millau

Wiadukt przechodzi przez rzekę Tarn, której dolina charakteryzuje się surowym klimatem i urozmaiconą rzeźbą terenu.
Budowa trwała trzy lata i została ukończona 14 grudnia 2004 r. przed terminem.
Autorami tego budynku są architekci Michel Virlojo i Norman Foster.
Najwyższy punkt mostu znajduje się 343 m nad poziomem gruntu, jest to szczyt pylonu. Jest wyższy niż (324 m) i tylko 40 m niższy niż Empire State Building w Nowym Jorku.
Most wyposażony jest w najwyższą podporę na świecie – 246,96 m. Poprzedni rekord należał do wiaduktu Tulle i Verriere – 141 m (również przez rzekę Tarn).
Wysokość podpory wraz z pylonem wynosi 343 m, co jest jednocześnie rekordem świata.
Viaudc Millau posiada najwyższe na świecie koryto transportowe - 270 m nad ziemią. Przylega do niego w tym tytule Royal Gorge Bridge (USA), którego droga znajduje się na wysokości 321 m, ale jest to most dla pieszych.
Wiadukt łączy Paryż z południową częścią Francji, stając się częścią szlaku do Morza Śródziemnego, Hiszpanii, Portugalii, a także do Europy Północnej.
Wiadukt Millau jest najwyższym mostem na świecie z konstruktywnego punktu widzenia - wysokość od ziemi do jezdni wynosi 270 m, a do szczytu pylonu 343 m. Ale są mosty, które są wyższe od ziemi niż Millau. Np. most na rzece Siduhe (Chiny) znajduje się 472 m nad ziemią, jednak jego pory nie znajdują się na dnie wąwozu, ale znajdują się na najbliższych wzniesieniach, płaskowyżach i innych wzniesieniach. A podpory Millau znajdują się bezpośrednio na dnie wąwozu. Siduhe to najwyższy most na świecie pod względem prześwitu między jezdnią a gruntem. Millau to najwyższa podpora pod względem wysokości.

Panorama Wiaduktu Millau.

Historia budowy

Budowa rozpoczęła się 16 października 2001 roku. W ciągu pierwszych trzech lat położono fundament i zamontowano wszystkie podpory.

25 lutego 2003 r. budowniczowie rozpoczęli budowę jezdni. Za pomocą podnośników hydraulicznych sterowanych przez satelitę płótno przesuwało się przez podpory z prędkością około 150 mm/min. W trakcie budowy płótno było utrzymywane na tymczasowych podporach. 28 maja 2004 r. zakończono układanie podbudowy.

Pod koniec tego samego roku podniesiono wszystkie siedem pylonów, rozpoczęto kładzenie betonu asfaltowego i całkowicie zdemontowano tymczasowe podpory. W listopadzie 2004 roku przeprowadzono testy.

Przemówienie