Rzeka Tom jako arteria torowo-komunikacyjna zawsze miała ogromne znaczenie w życiu naszego miasta. Już na początku XVII wieku, kiedy właśnie pojawił się Kuznieck, aktywnie szły po nim statki rzeczne z tamtych czasów - deski, pługi, skify i „małe łodzie”, które dostarczały do ​​granicy ludzi usługowych i kupieckich, a także ich ładunek więzienie.

Z biegiem czasu rola Toma jako arterii towarowej z Kuzniecka do Tomska tylko rosła. Miejscowi mieszkańcy i drobni handlarze Tomska aktywnie wykorzystywali rzekę do spływów tratwami dzierganych z pni leśnych, chleba, miodu, orzeszków piniowych, kamienia budowlanego i wapna, a od lat 90. XIX wieku i węgla do dolnego biegu Tomka. Jednak ten „staromodny” sposób mógł dostarczyć tylko bardzo ograniczoną ilość ładunku. Ponadto żegluga w plutonach (w górę rzeki) wymagała dużego nakładu pracy – odbywała się za pomocą holownika za pomocą trakcji konnej.

W programie znalazła się kwestia rozwoju parowca na rzece Tom pod Tomskiem, gdzie pierwszy parowiec przybył na pół wieku przed pojawieniem się w Kuzniecku, a mianowicie w 1844 roku. Co przeszkodziło wcześniejszemu włączeniu Kuźniecka do ogólnej sieci kompanii żeglugi rzecznej Syberii Zachodniej? Jednym z powodów było to, że rzeka Tom (nad Tomskiem), pomimo swojego znaczenia już w rejonie Kuzniecka ze względu na masę wód Kondomy, przez długi czas była uważana za nieodpowiednią do żeglugi ze względu na jej szybki nurt i obecność kilku niebezpiecznych i płytkie bystrza z „mówiącymi” nazwami:„ Zabity ”,„ Szalony ”,„ Gardło wołu ”i inne. Ale na początku lat 90. XIX wieku, w związku z budową kolei syberyjskiej (i budową mostu na rzece Tom w pobliżu wsi Połomosznoje - współczesnego okręgu jaszkinskiego), zintensyfikowano prace badawcze nad samą rzeką. W 1893 r. W pobliżu Kuzniecka we wsi Khristorozhdestvensky (obecnie region Verkhnyaya Ostrovskaya) otwarto wodomierz monitorujący reżim rzeki Tom (czas otwarcia z lodu i zamarzania), wahania poziomu wody horyzont, prowadzono zapisy meteorologiczne. Podobne punkty obserwacyjne powstały także we wsiach Krapiwińskoje (204 wiorsty z Kuzniecka), Szczegłow (291 wiorst) oraz we wspomnianej już wsi Połomosznoje (383 wiorsty). Materiały z tych obserwacji, a także badania wzdłuż koryta rzeki wykazały, że Tom jest dość żeglowny na całym odcinku do Kuzniecka. To, co wśród flisaków uchodziło za bystrza, w rzeczywistości okazały się zwykłymi szczelinami, które mogły zakłócać ruch parowców tylko w suche lata przy ich niewystarczającej głębokości. Okazało się, że podwodny kanał Toma wzdłuż toru wodnego charakteryzuje się akceptowalną czystością: nie ma lub jest bardzo niewiele pułapek i niebezpiecznych skalnych półek. Te zachęcające wyniki badań tchnęły nowe życie w ideę otwarcia ruchu parowców wzdłuż Toma nad Tomskiem.

Pierwsze doświadczenia w tym kierunku miały miejsce w latach 1894-1895, kiedy to podczas budowy kolei środkowosyberyjskiej i mostu w rejonie Połomosznej zaczęto transportować materiały budowlane i maszyny z „kontynentu” na to miejsce. odbywały się przy pomocy państwowych i, co było rzadziej, prywatnych parowców. W 1894 r. ruch parowców nie zatrzymał się tutaj przez cały okres żeglugi od 1 maja do 12 września, a następnego roku, który okazał się suchy, parowce popłynęły jednak z ładunkiem na molo Połosznińska przez 70 dni. Należy zauważyć, że w tych samych latach wystrzeliła parowiec „Tobol” w kierunku Kuzniecka do wsi Szeveli (247 mil od miasta): we wrześniu 1894 r., aw czerwcu 1895 r. Jednak wraz z zakończeniem budowy tego odcinka linii kolejowej przerwano również ruch parowców wzdłuż Toma.

Praktyka ruchu parowców między Tomskiem a Połomoszną pokazała możliwość rozwoju firmy żeglugowej aż do Kuzniecka. Teraz, po zbadaniu własności żeglownych Tomka, Wydział Tomskiego Okręgu Łączności (organ państwowy odpowiedzialny za szlaki rzeczne Syberii Zachodniej), mając do dyspozycji dokładne plany rzeki z oznaczeniem głębokości i tor wodny w czasie niskiego stanu wody, mogli już bezpiecznie wysyłać swoje parowce w rejsy próbne do Kuzniecka. 13 maja 1898 roku rzeka Tom została całkowicie oczyszczona z lodu. A 21 maja o godzinie 5 po południu, po „szczerych życzeniach powodzenia”, z Tomska w „Podróż kuźniecka” wyruszył państwowy parowiec „Tom”. Na pokładzie statku, jako szef tej misji, był jednym z głównych inspiratorów pomysłu wprowadzenia ruchu parowców wzdłuż Tomka, asystent szefa tomskiego rejonu łączności, radnego stanu Mitrofana Stiepanowicza Czernyszewa. Parowiec „Tom” był małym jeszcze wówczas statkiem rzecznym o mocy 30 koni mechanicznych, długości około 36 metrów i szerokości 7 metrów, jednopokładowym o zanurzeniu nieco ponad pół metra. Był to całkowicie „produkt produkcji krajowej”: korpus, maszyna i kotły zostały wyprodukowane stosunkowo niedawno, w 1895 r. w Zhabyńskim (Tiumeń) zakładzie mechanicznym Kurbatowa i Ignatowa (nawiasem mówiąc, zakład ten do 1917 r. wyprodukował prawie jedną trzecią cała flota parowa, idąca wzdłuż rzek dorzecza Ob-Irtysz). Parowiec, robiąc nocne postoje na załadunek paliwa lub prościej drewna opałowego, dotarł do wsi Szeweli o godzinie 7 rano 23 maja, a rankiem 25 maja pojawił się na redzie Kuzniecka, ale cicho przejeżdżając obok Topolnikowa od brzegiem rzeki i nie wchodząc do Kanału Iwancewskiego (wówczas ta odnoga Tomka oddzielała Kuznieck od wyspy topolowej), minęła śpiące miasto u ujścia Kondomy i wspięła się na 15 mil w górę, początkowo mając nadzieję dotrzeć do Kopalnia Telbess, ale potem w obawie przed wpadnięciem na karczi (podwodne drzewa z wystającymi korzeniami) porzuciła to przedsięwzięcie io 11 rano wróciła do Kuzniecka, robiąc, według jednego ze świadków, prawdziwą sensację.

Tak nasz wybitny rodak, słynny pisarz i gruby znawca Walentin Bułhakow (ur. 1886), opisał w swoich pamiętnikach to wybitne wydarzenie historyczne z życia miasta. "Wiosna. Całkowity wyciek Toma. Ogromna wyspa, zajęta przez „topolę”, jest zalana wodą. Granica między Tomem a jego kanałem Ivantsevka całkowicie zniknęła: obie rzeki połączyły się. Przestrzeń wody przedstawiała majestatyczny obraz ze wzgórzem, na którym stoi Katedra Przemienienia Pańskiego. Zbliżył się do podnóża tego wzgórza i zbliżył się do wysokiego wału miasta „pod Kamieniem” przylegającego do katedry. A tam, po drugiej stronie rzeki, woda rozlała się prawie do samych gór Sokolovy. I cała ta masa wody nie wytrzymała, płynęła z taką samą siłą i szybkością, charakterystyczną dla Toma jak górska rzeka, obok miasta z południowego wschodu na zachód. Tego dnia, a właściwie w to piękne słoneczne południe całkiem przypadkowo przeszłam z koleżanką pod katedrą. Zapewne przyciągnęła nas powódź rzeczna: dzieci nigdy nie zmęczą się podziwianiem takich rzeczy. I wtedy wydarzyło się coś niezwykłego: cudowne, czyste, przejrzyste powietrze kuźniecka nagle zadrżało, ożywiło się, wydało głos. Jakaś gigantyczna harfa eoliczna, taka jak ta, którą burmistrz miał w ogrodzie, ale tylko o niesamowitych rozmiarach, nagle zabrzmiała i wypełniła całe niebo, całe miasto pięknym, harmonijnym akordem.

Zatrzymaliśmy się jak osłupieni. Cudowny dźwięk trwał jedną lub dwie minuty i nagle ucichł. Dopiero wtedy zaczęliśmy, rozglądając się dookoła, szukając kierunku, z którego nadszedł. A potem nagle oboje sapnęli. Na naszych oczach pojawił się nowy i wcale nie mniejszy cud. Tam daleko na wodzie, z lewego brzegu Popolnika, zalany wodą, zza wysokich drzew, ledwo dojrzewających młodymi liśćmi, zanurzonych pniami w wodzie, płynnie wypłynął jak cudowny widok, jak fantastyczny wielki łabędź, biały, z czerwonym paskiem wzdłuż dolnego pływającego domu: przystojny statek. - Parowiec !!! - krzyczeliśmy oboje: od razu przypomniałem sobie obrazy parowców na zdjęciach. Byliśmy ogarnięci takim zachwytem, ​​że nie wiedzieliśmy wprost, co robić: albo pobiec do domu i powiedzieć raczej mamie, braciom i siostrom, wszystkim, wszystkim, wszystkim, że obok Kuzniecka przepływa parowiec, albo może biec brzegiem za parowcem dopóki się nie ukryje? Nasze zamieszanie od razu przyjęło niezależną od nas decyzję, bo parowiec okrążywszy Topolnik nagle skręcił w stronę miasta i płynąc szybko w dół rzeki, podszedł właśnie do nasypu „pod Kamieniem”, kilka kroków od katedry , zatrzymałem się tutaj i zacumowałem. Wygląda na to, że nie oczekiwano parowca. Chyba że administracja rzeczna zawiadomiła telegraficznie administrację miejską, a nawet to mało, bo wtedy, jak pamiętam, były skargi od władz rzecznych, które przypłynęły parowcem, że nikt oficjalnie nie spotkał go na brzegu. I to była prawda. W każdym razie, jeśli administracja miasta wiedziała coś o rzekomym przybyciu parowca z Tomska, czyli z dolnego biegu rzeki Tom, to nie zadała sobie trudu, aby powiadomić o tym ludność miejską. Mali dzikusy, my z tłumem facetów prawie nie opuściliśmy nasypu w ciągu dwóch dni, kiedy stał tu parowiec, i nie odrywaliśmy oczu od tej niesamowitej konstrukcji, studiując każdy jej szczegół, każdy przejaw życia na niej, każdy ruchu, na każdym kroku, który nadchodził od niego ludzie, którzy od kapitana do ostatniego marynarza wydawali się nam oczywiście niezwykłymi ludźmi. Parowiec nas zachwycił! Wszystko w nim było dla nas nowe. Mały parowiec rzeczny „Tom” wydawał nam się kolosalnym statkiem – oczywiście! - w porównaniu z naszymi łodziami Kuznieck. Wszystko na nim i w nim zadziwiało nas: wydobywająca się z sykiem para, rura, układ steru, wymiary kotwicy, okrągłe okna kajut, mostek kapitański, drabiny, maszt, a przede wszystkim chyba , elektryczna latarnia, która wieczorem zapala się na pokładzie - znowu było to nowe odkrycie, bo oczywiście w Kuzniecku nie było wtedy wzmianki o elektryczności. Wielu obywateli - mam na myśli oczywiście honorowych, szanowanych obywateli - poszło obejrzeć statek od środka. Byli „pozwoleni”. My, chłopaki, skuleni na brzegu, oczywiście nie mogliśmy nawet marzyć o takim szczęściu. Pamiętam, jak chętnie słuchałem opowieści dorosłych o budowie wewnętrznej i dekoracji statku: o samochodzie, o kabinach z pryczami, o stole jadalnym w kokpicie, o lampach elektrycznych, które zapalają się wieczorem itp. " (Ciąg dalszy nastąpi.)

Kwiecień 2014 stał się czarnym miesiącem w historii floty kuźnieckiej – został zlikwidowany. Miasto straciło, choć nie najważniejszą, ale na pewno najpiękniejszą formę transportu.

Nudna stacja rzeczna, z wybitymi w niektórych miejscach oknami, wydawała się teraz zhańbiona przez szare wody Toma. Jakby ze smutkiem wspomina swoje najlepsze lata. W 1974 roku, kiedy został uroczyście oddany do użytku, uosabiał flotę rzeczną jako jeden z w pełni sprawnych środków transportu w naszym mieście, porównywalny pod względem ruchu z innymi. A jeśli chodzi o romans dróg rzecznych, nikt nie mógł z nim w ogóle się równać ...

Jednak najpierw najważniejsze.

Kiedy parowiec z Tomska po raz pierwszy przybył do Kuzniecka w 1872 roku, molo zostało wyposażone na przeciwległym brzegu, na kanale Iwancowskim Tomka, w pobliżu katedry Przemienienia Pańskiego. Ale jeszcze wcześniej, w połowie XIX wieku, lokalizacja nowoczesnego dworca zaczęła już służyć do celów transportu wodnego - tutaj stacjonował przystań jednego z dwóch promów łączących brzegi Toma: tego płynęła stąd do wsi Khristorozhdestvensky (obecnie stanowisko Verkhne-Ostrovska), a druga łączyła Kuznieck z nowoczesnym lewym brzegiem.

A potem, i znacznie później, najbardziej niezawodnym środkiem transportu były parowce - nie było normalnych dróg. To właśnie drogą wodną wielu imigrantów z europejskiej Rosji podróżowało do nieznanych krajów. Ob była pierwszą syberyjską rzeką o regularnej żegludze - parowiec przepłynął ją z łopatami już w 1844 roku.

Rejs parowcem nie był tani, dlatego biedni wysiedleńcy pływali na barkach ciągniętych przez holowniki. A jeśli w Nowonikołajewsku były trzy biura pasażerskich statków parowych, to było około tuzina holowników: West Siberian Shipping Company, Runin-Beilip Partnership, Theological Mining Society i innych.

Jewgienij Demidowicz Wdowin, urodzony w 1893 r., wspominał firmę żeglugową na Tomie: „Wraz z bratem i ojcem w 1913 r. pracował w kopalni Kemerowo. Przez całą zimę wyrzucano na brzeg wózki z węglem, a wiosną przyjechał parowiec z barką i zabrał wydobyty węgiel ”. Holowniki i statki pasażerskie pływały po wodach Tomska do Kuzniecka, Szczeglowska (Kemerowo). Nawet podczas wojny secesyjnej niektóre z nich działały.

W jakiś sposób na maleńkim strumyku Chebulya wykopano ogromną kotwicę - przez długi czas afiszowała się przy wejściu do redakcji regionalnej gazety Chebulin, a następnie została przetransportowana do regionalnego muzeum lokalnej wiedzy. Starzy ludzie mówili, że kiedyś z Marińska płynęły barki wzdłuż rzeki Kija, a potem z Ust-Chebuly wzdłuż rzeki Chebula. Kotwica została odlana w Hucie Gurjew pod koniec XIX wieku. Na naszym terenie mniejszą kotwicę wykopali uczniowie we wsi Pritomskoje.

A w 1998 roku na Tersi Dolnej znaleziono parowiec z drewnianymi szczelinami, który utknął i zamulił w jednym z wielu tomskich kanałów. W pewnym momencie wzdłuż Toma kursowało nawet 50 podobnych parowców z załogami 20-osobowymi – wiozły ropę naftową, surowce lub produkty z Tomska z Surgutu, w drodze powrotnej zabierały węgiel i produkty rolne.
20 maja 1937 r. do Stalinska przybył z Tomska parowiec towarowo-pasażerski „Brave”, a tydzień później parowiec „Drokin”. Mieli 500 pasażerów i 200 ton ładunku. Na „Drokinie” znajdował się bufet, wspólna kuchnia samoobsługowa, pokój matki i dziecka, sala bilardowa oraz pokoje do gry w szachy i warcaby. Tak więc pomysł, że po raz ostatni parowce średniej wyporności przypłynęły do ​​Kuzniecka z Tomska podczas żeglugi w 1930 r., pojawił się, kochani, dopiero w 1937 r. A latem tego roku odbył się pierwszy rejs statkiem „Stalinsk - Nowosybirsk”.

I choć w związku z uprzemysłowieniem Tomek stał się płytki, parowce do naszego miasta pływały jeszcze przez wiele lat na wielką majową wodę.

W czasach sowieckich same przedsiębiorstwa tworzyły swoje flotylle rzeczne. 29 maja 1945 r. trust Stalinskpromstroy utworzył własną firmę żeglugi rzecznej - dział transportu rzecznego składający się z dwóch łodzi motorowych, trzech łodzi, dwóch barek metalowych i sześciu drewnianych o łącznej nośności 100 ton. Głównym zadaniem jest nieprzerwane utrzymanie gospodarstw pomocniczych oraz spływ tratwą. W tym samym czasie ślusarnia rozpoczęła budowę łodzi pasażerskiej na 70 osób.

Kryzys floty rzecznej był związany ze stopniowym, ale stałym spłyceniem pielęgniarza Toma. Jeśli na początku lat 70. kemerowski regionalny oddział ZapSibparokhodstvo przewoził rocznie ponad milion pasażerów, to pod koniec lat 70. było to już tylko 700 tys.

Ale robotnicy rzeczni wyszli z kryzysu z honorem - to tutaj, na Tomku, w czerwcu 1972 roku pojawił się pierwszy w ZSRR poduszkowiec rzeczny. "Zarnitsy" z silnikiem wodnym i zanurzeniem 40 centymetrów zostały wykonane w eksperymentalnej stoczni stoczni Sormowo i zabrały na pokład 48 pasażerów. Jeśli statki motorowe PT płynęły z Nowokuźniecka do Osinovy ​​​​Ples w ciągu ośmiu godzin, to dla Zarnicy wystarczyło dwie i pół godziny. Pierwsza załoga (kapitanowie Anatolij Solomin i Ivan Wilms, mechanicy Vladimir Varganov i Valery Lyskov) w pierwszym miesiącu pracy przewiozła 2500 osób.

Na tej fali Nowokuźnieck nabył własną stację rzeczną w DOZ. Oryginalny projekt z wysokim, ostrym dwuspadowym dachem wykonali architekci Kuzbassgrazhdanproekt, a miasto poszło na całość - ponieważ nikt nie wyraził zgody na budowę dworca, został przerysowany przez papiery jako pięciopiętrowy budynek wejście. Solidne przeszklenie fasady miało pokazać oczekującym na odejście szerokość tafli wody. W projekcie były jednak braki: te same ciągłe przeszklenia zamieniały pomieszczenie zimą w lodówkę, a baterii grzewczych w ogóle nie było. Jednak zimą pasażerowie na stacji rzecznej nie mieli nic do roboty.

Rozwinęła się szczególnie mała flota rzeczna - prywatne łodzie. Ich parking tradycyjnie znajduje się na brzegach Toma, obok wiecznego dworca kolejowego. Jeśli w lipcu 1977 r. w Nowokuźniecku oficjalnie zarejestrowano 600 łodzi motorowych, a najpotężniejsze były łodzie z silnikami z ciężarówki GAZ-53, to już na początku lat 90. zarejestrowano 3500 łodzi podczas inspekcji małych jednostek. Chociaż do 2000 roku ich łączna liczba spadła do dwóch tysięcy i tylko nieznacznie wzrosła w ciągu ostatnich piętnastu lat, ich jakość zmieniła się diametralnie – wśród klasy właścicieli modne stało się posiadanie prawdziwego jachtu motorowego lub skutera: jeśli zimą bogaci się dostaną na nartach alpejskich w Sheregesh, a latem coraz częściej zaczęli pływać wzdłuż rzeki Tom. Szkoda, że ​​tylko bogaci stali się dla nas losem, by ślizgać się po fali rzeki.

We wrześniu ubiegłego roku regionalna gazeta „Kuzbass” opublikowała artykuł o starych szczątkach parowca leżącego na lewym brzegu rzeki Tom u ujścia rzeki Laguszy. To miejsce jest niedostępne, nie ma połączenia, zwłaszcza dróg. Dlatego oprócz nielicznych rybaków i turystów wodnych, nikogo tu nie ma. Pamiętam, że ta notatka wywołała pewien rezonans wśród czytelników. Był nawet mały kontrowersje co do pochodzenia tego parowego rarytasu. Dyskusja - rozmawiała, ale ogólna opinia w tej sprawie nie została wypracowana. Sam mogę powiedzieć, a raczej powtórzyć to, co już mówiłem czytelnikom w swoich różnych publikacjach.

W żadnym z dostępnych rejestrów statków rzecznych nie udało się znaleźć żadnych danych dotyczących parowca łopatkowego o podobnych parametrach. Odnosi się to do cech wymiarów i kształtów geometrycznych naczynia. Porównanie tego z obrazami pierwszych „pojazdów kołowych” jeżdżących przed stuleciem w dorzeczu Ob-Irtysz również nie dało żadnego rezultatu.

Należy zauważyć, że takich statków było niewiele. Są to w zasadzie parowce należące do kupca Jekateryny Mielnikowej oraz różnych spółek akcyjnych Tomska i Nowonikołajewska.

Trudność polega również na tym, że za rządów sowieckich parowce, które przetrwały wojnę domową, z reguły zmieniano nazwy, a czasem przerabiano je nie do poznania. Taki był los jednego z pierwszych parowców Melnikowa „Kormilets”. I takie zaktualizowane statki płynęły wzdłuż Ob i Toma, aż do lat 60. ubiegłego wieku. Z moich wspomnień z wczesnego dzieciństwa pamiętam, jak taki ognisty, oddychający parą cud dotarł do miasta Jurga. Albo nie do Jurgi…. To nie ma znaczenia, najważniejsze, że w tym czasie parowce jeszcze kursowały.

Tak więc wynik wysiłków zmierzających do zidentyfikowania naszego starożytnego obiektu okazał się zerowy. Niewielka liczba znalezionych dopasowań była niewystarczająca do zidentyfikowania modelu i nazwy statku.

Dalej. Dzieci i wnuki „lokalnych” staruszków, którzy wiedzą o tym parowcu, nazywają go „barką”, co nasuwa pewne przemyślenia na temat tego, jak ten dziadek floty kołowej był używany w ostatnich latach swojego życia. Być może dlatego nikt też nie będzie pamiętał imienia. Jaką nazwę, oprócz numeru ogona, może nosić barka?

Ale potem, rozumując dalej, można dojść do pomysłu wcześniejszego powstania statku rzecznego. A potem pojawia się wspomnienie rybaka-amatora kemerowa, doświadczonego flisaka i staruszka tych miejsc, który w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku często odwiedzał te miejsca ze swoim ojcem. Ten człowiek pamięta i wie o parowcu, a gdy jego ojciec łowił ryby, na pokładzie grał w piratów. Do dziś pamięta parowiec z kominem, sterówką i drewnianą nadbudówką, z pięknym miedzianym dzwonem (metal nieżelazny nie był wówczas w modzie). Co to za barka? Prawdziwy parowiec, widziany na pokładzie ładnych młodych dam w kapeluszach i sprytnych panów oficerów.

Ale jest też list od obserwatora sportowego Państwowej Telewizji i Radiofonii Kuzbas, Wiktora Sokhareva, o tym, jak w młodości, a raczej podczas budowy kompleksu hydroelektrycznego Krapivinsky, mijał oba brzegi rzeki Tom imprezy geologiczne i nigdzie, żadnego parowca, żaden z nich nie widział. To opinia doświadczonego dziennikarza, która już a priori budzi zaufanie. A jeśli parowiec stał na kamienistej mierzei dzielącej ujście rzeki Lyagushya i kanał o tej samej nazwie, nie można tego nie zauważyć. Nie sposób tego nie zobaczyć nawet teraz, jeśli oczywiście schodzi się na niską wodę z góry. Wyjaśnię, że początek budowy zbiornika w 1975 roku i partie geologiczne mogły iść wzdłuż rzeki w duża woda gdy parowiec jest ukryty pod wodą. A w tym czasie rzeka Tom mogła jeszcze wytrzymać wysoki poziom wody przez prawie cały okres żeglugi (las wzdłuż brzegów nie został jeszcze wycięty). A jeśli wyobrazimy sobie, że geolodzy mijali miejsce „parkingu statku” nie w lipcowym okresie niżówki, ale w okresie pełniejszym, to pojawia się wersja wyjaśniająca, dlaczego żaden z nich tego nie widział.

I nawet dzisiaj nie ma odpowiedzi. Ludzie nie mogą znaleźć odpowiedzi. Minie jeszcze trochę czasu i ten nieszczęsny, a przez to niemal mistyczny parowiec, porwany przez kolejną lodową powódź, pogrąży się w niepamięci wraz z naszymi wspomnieniami.

I nie chodzi nawet o statek. Jest tylko zmaterializowaną osobliwością. Najważniejsza jest pamięć ludzi, którzy kiedyś stali na jego pokładzie. O ludziach, którzy sto lat temu stworzyli historię kraju. A propos, mój kraj. A jak chcesz zobaczyć w rzeczywistości, a może nawet znaleźć się na pokładzie tego parowego cudu obok ciekawej młodej damy z parasolką w dłoniach, stukać obcasami, żeby do niej podejść, przedstawić się i rozpocząć długą rozmowę o poezji , o pogodzie i ...

Statek Stalina

Nie wiem, skąd się wzięło skojarzenie choćby jakiegoś znaczącego statku z nazwą jakiejkolwiek znaczącej postaci historycznej.Porewolucyjna tradycja domowa sięga od „Towarzysza Nette” – „człowieka i parowca” do niesamowitej wyobraźni śmiertelny jacht Abramowicz - także człowiek, ale już zmutowany z parowca, w subtelnego konesera angielskiego futbolu. Nawet Titanic przyciąga nas do boskich obrazów starożytnej greckiej mitologii, nie wspominając o atomowym lodołamaczu Lenina, który boleśnie przebił moją pamięć z obrazu sowieckiego elementarza szkolnego.

Kuzbass to obszar lądowych miliarderów dolarowych. Ale mamy też „Latającego Holendra” uwikłanego w znane nazwiska. Jak głosi legenda, gdzieś około 1963 roku do wybrzeża Tomska Pisanitsa zacumował na wieczny postój parowiec z wiosłami z początku ubiegłego wieku. Był prowadzony przez kochających dzieci pracowników „Polytechu”, aby wyposażyć swoje potomstwo na pokłady obozu pionierskiego. Pomysł okazał się sukcesem.

Przez kilka lat obóz pionierski na szkunerze pokojowo współistniał z obozem lądowym pracowników instytutu górniczego, a potem, jak wszystkie cuda w życiu związkowców, pokrył się miedzianym zagłębiem.

Ale osiadłszy w zamulonym i rozpadającym się ujściu rzeki Pisanaya, targany wiatrami społecznych eksperymentów, fregata pozostała.

Nasze pierwsze spotkanie miało miejsce latem 1990 roku. Wtedy tomskie Muzeum Pisanitsa kupiło mnie, absolwenta wydziału historii i młodego specjalistę, z Uniwersytetu Kemerowo za banknoty o wartości 3000 rubli. Odpracowując pieniądze, które skutecznie wydał muzeum-rezerwat, ze zdziwieniem zobaczyłem metalowy szkielet tego bohatera poprzednich nawigacji. Doświadczone wilki muzealne opowiadały, że jest to parowiec „Adam Mickiewicz”, wbity przez swoją załogę do ujścia Pisanaya z powodu pijaństwa i porzucony tutaj, z powodu niemożności znalezienia się na mieliźnie. Ta wersja, bardzo typowa dla naszej ojczyzny, wydała mi się wiarygodna i wyczerpująca. Ale dwie dekady później nagle okazało się, że to zupełnie inny parowiec wiosłowy. O swojej drodze do ostatniej koi opowiedział mi Boris Konstantinovich Valkov, weteran wyższej szkoły Kuzbass, były nauczyciel Instytutu Politechnicznego, który również przekazał mi opublikowane argumenty fotograficzne. Wskazał również prawdziwą nazwę tajemniczego pływającego statku - „Kolpaszewiec”. Jubileuszowa księga „60 lat KuzGTU” opowiada o kontynuacji tej rekreacyjnej historii: „W 1967 r. instytut otrzymał 32 hektary ziemi na okres dziesięciu lat. W aranżację zaangażowani byli uczniowie i nauczyciele na zasadzie wolontariatu. Najpierw wybudowano kuchnię letnią, jadalnię, trzy domy w zabudowie bliźniaczej i siedem domów z wielkiej płyty. Obóz sportowy dla uczniów mieścił się w namiotach, a obóz pionierski na statku Kolpashevets. Zbudowano tu także stadion… ”. Na przykład, oto kolejna relacja naocznego świadka w książce „Shizgar” autorstwa kemerowskiego pisarza Vladimira Soloukha: „Pionierzy w marynarskich garniturach ustawiają się w szeregu na tle starego parowca wiosłowego, którego dumna strona wciąż jest ozdobiona napisem sprzed reformy „Kołpaszewo”. Tak, w tym parowcu (bez rury i kół), w dawnej kajucie pierwszej klasy z oknami wychodzącymi na brzegi pokrzywy rzeki Pisanki…”. Są też inni naoczni świadkowie nazwy statku wykonanej według zasad ortografii sprzed reformy.

Pytanie brzmi, jaka jest różnica między jednym złomem kołowo-parowym a drugim takim samym?! Odpowiedź brzmi: bardzo istotna. To było na parowcu wiosłowym Kolpaszewiec, a raczej Kolpaszewiec, który należał do spółki braci Kolesnikow (nawiasem mówiąc, Miroeaters nadal byli tacy sami), 18 lipca 1912 r. Z Tomska do Naryma (raczej tylko do Kołpaszewa). ) „pod publicznym nadzorem policji”, tj. na wygnanie wyjechał „najlepszy przyjaciel sowieckich sportowców” i „ojciec narodów” towarzysz Stalin, a w tym czasie tylko Józef Wissarionow Dżugaszwili. Ten podręcznikowy fakt pojawia się we wszystkich życiorysach „największego geniusza wszechczasów i narodów”.

Na uwagę zasługuje również mniej znana opowieść o innym słynnym pasażerze na historycznym parowcu. 18 czerwca poprzedniego roku 1911, również w celu wysłania na miejsce zesłania, do Kołpaszewca został sprowadzony przyszły przewodniczący Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego Jakow Michajłowicz Swierdłow. Tego samego dnia przebiegły rewolucjonista potajemnie uciekł ze statku, ale jego kolejne przygody to już zupełnie inna historia.

Ani w Kemerowie, ani w regionalnych archiwach tomskich nie udało mi się znaleźć żadnych informacji o historii ” ścieżka życia„Ten parowiec wiosłowy braci Kolesnikow. Według zeznań pracowników Muzeum Krajoznawczego Kolpashevo znika z pola widzenia w okresie porewolucyjnym. Jego fotografia również nie zachowała się w muzeum.

Ale ze zdjęć innych statków Kołpaszewo podobnego typu, które należały do ​​kupców z Kolesnikowa, widać wyraźnie różnice między nimi a parowcem z ujścia Pisany. Takie różnice pośrednio potwierdzają, że ten sam „Kolpashevets” jest w Tomsku Pisanitsa. Brak jest informacji o budowie innego parowca łopatkowego o tej samej nazwie. Trudno też sobie wyobrazić zmianę nazwy jakiegoś innego parowca na Kolpaszewiec, pływającego po wodach terytorialnych obwodu nowosybirskiego, a od 1943 roku regionu Kemerowo. Podobna nazwa tych obszarów, delikatnie mówiąc, jest po prostu nieistotna.

Nie wiemy jeszcze, jak Kołpaszewec trafił do Kuzbasu. Ale wiemy, że po jego pokładach przeszło dwóch przyszłych przywódców państwa rosyjskiego, niezależnie od nazwiska i historycznych portretów tych ludzi. Dlatego w ogłoszonym dekretem prezydenckim roku historii Rosji tak historyczny statek nie zasługuje na los żrącego złomu. W przeciwnym razie kraj jest skazany na utrwalanie pamięci tylko o jachtach Abramowicza.

1844 rok... Początek ery syberyjskiej firmy spedycyjnej

Żegluga parowa po rzekach Syberii Zachodniej

Regularne żeglugi w dorzeczu Ob-Irtyszu rozpoczęły się w 1843 r. rejsem handlowym parowca Osnowa o mocy 50 koni mechanicznych między Tiumeńem a Tobolskiem o długości 397 wiorst. Parowiec prowadził barkę o ładowności 15 tys. pudów (240 ton). Parowiec po raz pierwszy przybył do Tomska z Tiumenia w 1844 roku.

Wkrótce linia Tiumeń-Tomsk stała się główną arterią ruchu towarowego w dorzeczu. Pod koniec lat 80. XIX wieku przez Tomsk sprowadzano i eksportowano do 48 tysięcy ton różnorodnych towarów. Ponadto z różnych miejsc w obwodzie tomskim do europejskiej Rosji i na Ural wysyłano rocznie parowce od 96 do 144 tysięcy ton różnych surowców.

Większość statków w basenie Ob-Irtysz została zbudowana kosztem prywatnego kapitału - indywidualnych kupców, przemysłowców lub firm żeglugowych.

Tak więc w 1893 r. działało 105 parowców, a w 1895 r. - już 120. W tym samym czasie na 120 parowców znajdowały się 102 parowce w rękach prywatnych firm i właścicieli, a tylko 18 parowców należało do różnych instytucji państwowych , takich jak Tomski Okręg Łączności czy Dyrekcja Budowy Kolei Zachodniej i Centralnej Syberii.

Niemałe dochody przynosił też transport pasażerów. Podobno dlatego kupiec 2. gildii z Barnauł Evdokia Ivanovna Melnikova w 1892 roku zbudował w zakładzie Pearson-Gullet w Tiumeniu mały parowiec „Kormilets” (200 KM), przeznaczony wyłącznie do przewozu pasażerów. Wcześniej wszystkie parowce przewoziły ładunek i tylko pasażerowie po drodze. W ten sposób „Ob Shipping Company E. I. Melnikova” stała się pionierem ruchu pasażerskiego w dorzeczu Ob.

Dwa lata później tomski kupiec z 2. cechu VE Edelstein poszedł za jej przykładem, budując w tym samym zakładzie parowiec pasażerski „Ljubimets”. A w 1899 r. zaczął pływać kolejny dwupiętrowy parowiec Edelstein, Eugene, wzorowany na modelu amerykańskim z luksusowym wnętrzem i jadalniami.

Rozpoczęła się rywalizacja.

Od 1907 do 1909 przedsiębiorcza żona kupca Mielnikowa uzupełniała swoją flotyllę siedmioma dużymi parowcami jednocześnie, których cechą wyróżniającą było doskonałe wykończenie. Dla pasażerów klasy I i II przewidziano oddzielne kabiny, dla pasażerów klasy III - „całkowicie zamkniętą przestrzeń” na pokładzie. W salonie I klasy mieściła się biblioteka i fortepian. Pasażerom zaoferowano bufet, kuchnię, oświetlenie elektryczne i ogrzewanie parowe. O informacje i bilety można było zgłosić się do biura firmy spedycyjnej pod adresem: Tomsk, ul. Duchowska (obecnie K. Marks).

Do 1912 roku wybudowano sześć parowców dom handlowy „M. Płotnikow i synowie ”. Ale było też wielu małych właścicieli. Tak więc w latach 90. w dorzeczu Ob-Irtysz po jednym parowcu miały 22 osoby.

W ten sposób parowce stały się integralną częścią życia mieszkańców Tomska. Stopniowo ukształtowały się pewne tradycje: gdy tylko statek wszedł do ujścia Toma, na Górze Woskresenskiej podniesiono flagę, ogłaszając jej przybycie. Który parowiec się zbliża, wielu nauczyło się określać dźwiękiem gwizdka, który zabrzmiał kilka kilometrów przed zbliżeniem się do molo. Jego barwa i melodia zostały dobrane z uwzględnieniem gustu klienta.

Więcej na ten temat można przeczytać w artykułach zamieszczonych na naszej stronie internetowej: E. K. Maidanyuk „Czy nad rzeką zabrzmią sygnały dźwiękowe?” i A. Metelkin, G. Titov „Kupcy i rozwój żeglugi na Syberii”.

Parowiec „Br. Mielnikowowie ”		Parowiec „Bogatyr”		Parowiec „Silnik”
Parowiec „Votkinskij Zavod”		Parowiec „Magia”		Parowiec „Inżynier górniczy Woroncow”
Podatek za przejazd pasażerów I klasa		Podatek za przejazd pasażerów, 2 klasa		Podatek za przejazd pasażerów III klasa

Dziecko