27 maja 1794 cesarzowa Katarzyna II wydała reskrypt w sprawie założenia miasta i portu w Chadzhibey. Rozpoczęły się prace przygotowawcze.

22 sierpnia (2 września 1794 r., po nabożeństwie modlitewnym i poświęceniu placów budowy i nadmorskiej części portu, robotnicy wbili dwa hałdy dwóch przyszłych falochronów – Bolszoj i Mały, które zapoczątkowały biografię miasta. Budowę portu nadzorowała komisja budowlana „Wyprawa na budowę portu i miasta”.

Szefem przyszłego portu został Iosif Deribas.

A praca w porcie zaczęła się gotować: tysiące koparek codziennie wychodziło na morze. W pierwszych dwóch latach na terenie piaszczystym utworzono nasyp o długości 850 sążni bieżących (sążnie 2,13 m).

Do nasypu dobudowano dwa doki: Admirała dla statków wojskowych i Kupca dla handlu. Rozpoczęła się budowa Dużego i Małego, czyli falochronów Kwarantanny i Platonowskiego. Budowniczym falochronów i mola był wykonawca i kupiec Awtomonow.

Śmierć Katarzyny II i przybycie Pawła I do panowania wstrzymały prace w porcie w Odessie. I tylko trzy tysiące pomarańczowych pomarańczy (pomarańczy greckich) wysłanych przez kupców w imieniu swojego magistratu jako prezent dla Pawła I zmiękczyło go i przeznaczył 250 tysięcy rubli na 14 lat.

W latach 1800-1804 budowano nabrzeże w Porcie Kupieckim, rozpoczęto budowę Mola Wojskowego, które utworzyło Port Praktyczny. Tak pojawił się w morzu trzy falochrony: Quarantine (420 m), Platonovsky (180 m), Voenny (370 m). Przy okazji możesz trochę opowiedzieć o unikalnej technologii budowy Portu Kwarantanny.
Port w Odessie przez długi czas nie był wyposażony: np. chleb z wozów ładowano na specjalne łodzie po 200-300 ćwiartek, a już łodziami przywożono go na statek zacumowany w porcie kwarantanny. Z łodzi na pokładach podawano chleb w koszach.

Olej w beczkach i wino przywożone na zagranicznych statkach rozładowywano w sposób uproszczony, to znaczy beczki po prostu wrzucano do morza, wiązano liną i odholowano do brzegu.

Wraz z rozwojem nowego portu morskiego w Odessie odbudowywano jego struktury.

Port wraz z zapleczem hydrotechnicznym rozwijał się następująco:

• Molo kwarantanny zbudowano w latach 1795-1880,
• Platonovsky - od 1795 do 1877,
• Wojskowe - od 1800 do 1877 r.,
• Androsowski - od 1842 do 1848 r.,
• Potapowski - od 1848 do 1856 r.,
• Nowość - od 1866 do 1877,
• Nalot (kontynuacja kwarantanny) molo - od 1870 do 1876,
• Falochron lub brekvator (z angielskiego - "przebijanie wody") - od 1866 do 1882 roku.

W 1865 r. miasto połączono pierwszą linią kolejową z południem Ukrainy, a w 1866 r. linia kolejowa kwarantanny połączyła Odessę Port handlowy z siecią transportową Ukrainy.

W 1895 roku zakończono budowę młyna olejowego (1140m).

Na cześć inżyniera-pułkownika F. Devolana, pierwszego planisty odeskiego portu handlowego i miasta, jedną ulicę w porcie, za portem kwarantanny, nazwano Devolanova.

Porty portu w Odessie:

• Kwarantanna- dla statków żeglugi zagranicznej o powierzchni 51 tys. sążnie i linia brzegowa 980 sążni liniowych, z 3 falochronami i głębokością od 24 do 40 stóp;
• Nowy- 481 sążni biegowych, z 2 falochronami i głębokością 26 stóp; port między Novy a Voennoy kret - o głębokości 16-17 stóp;
• Praktyczny lub Coaster- 786 sążni biegowych, z 3 falochronami i głębokością 16-17 stóp; państwowe, dla statków Ministerstwa Kolei - 84,5 sazhenów liniowych;
• Olej- 929,4 sążnie liniowe z falochronem i głębokością 24 stóp; z falochronem (falochronem) na 573 sążniach, głębokością 16-15 stóp i wyjściem - basenem o powierzchni 136 tysięcy metrów kwadratowych. sążnie, z cumą o długości 173 sążni.

Oświetlenie elektryczne we wszystkich portach i terenach portowych, utwardzone i skanalizowane, wraz z sygnalizatorami i lampami sygnalizacyjnymi na falochronach i falochronach, co umożliwia przeprowadzanie operacji rozładunkowych i załadunkowych w nocy.

Hydraulika w całym porcie; wiadukt Kolei Południowo-Zachodnich z 4 przenośnikami i rurami czołowymi, zasypujący zboże bezpośrednio do plandek; tory kolejowe wzdłuż wszystkich falochronów; ruchome krany parowe; rurociąg naftowy rosyjskiego społeczeństwa żeglugi i handlu, wlewający naftę z parowców do zbiorników stacji Nalivnaya; specjalne urządzenia do rozładunku węgla, rosyjskie towarzystwo żeglugowe i handlowe oraz koleje południowo-zachodnie.

3 hangary na łodzie: dla łodzi Ministerstwa Kolei, partnerstwa Bellino-Fenderich i Rosyjskiego Towarzystwa Żeglugi i Handlu, o powierzchni wody 7000 m2. sążnie i liczne warsztaty mechaniczne.

Towarzystwo Ratownictwa Wodnego; stacja pływów; telefon.

Łączna długość wszystkich wałów portowych, zbudowanych na masywach betonowych z twardego wapienia, pokrytych granitem, wynosi 2921 sążni bieżących. Terytorium przylegające do portu wynosi 11.5488 mkw. sążnie; łączna powierzchnia wodna portu wynosi do 306 900 mkw. sążnie; powierzchnia zadaszona - 9 tys. sążnie. Drogi dojazdowe do portu wyłożone są granitem o powierzchni 40465 m2. sążnie; tory kolejowe zajmują 23 133 mkw. sążnie.

Spośród mieszkańców portu tylko 16,4% to miejscowi tubylcy; reszta - przybysza populacja różnych miejsc imperium oraz innych krajów i części świata.

W 1895 r. do portu zawinęło 3894 parowców, 3789 żaglowców, 3435 barek; statki parowe odpłynęły 3901, żeglarstwo - 3868, barki - 3454. Spośród nich przybyły statki dalekobieżne: rosyjskie parowce - 179, 273 tys. ton, zagraniczne - 1028, 1525 ton; pływający Rosjanie 1 na 154 ton, zagraniczni 69, na 18 tys. ton. Parowce opuściły Rosję 173, 266 tysięcy ton, zagraniczne 1044, 1549 tysięcy ton; żeglarstwo - zagraniczne 6 6, 17 tys. ton.

Podstawki: parowce przybyły w 1930 r., 1047 tys. ton, w 1929 r., 1056 tys. ton; żaglowce przybyły w 2167 w 120 tys. ton, aw 2257 w 127 tys. Przypłynęły holowniki 635, przy 47 1/2 tysiąca ton; pozostało 642, 50 1/2 tysiąca ton.

Pierwsze miejsce w zawijaniu statków zajmuje bandera angielska, następnie rosyjska, austriacka, włoska, norweska, duńska, grecka, francuska, niemiecka, holenderska, turecka i hiszpańska. Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu (46 pasażerskich, 17 kupieckich i 12 holowników o wyporności 136 tys. ton; 5 łodzi, 66 żelaznych barek, 6 statków blokowych itp.) utrzymuje komunikację na linii linii aleksandryjskiej (Aleksandria , z wezwaniem do Konstantynopola, Smyrny i Pireusu) oraz okólnik aleksandryjski (z wezwaniem do Konstantynopola, Dardaneli, Atosu, Salonik, Smyrny, Chios, Limassol, Larnaki, Mersiny, Trypolisu, Bejrutu, Jaffy, Port Saidu), do św. „duży kabotaż”) oraz wzdłuż linii czarnomorskiej i bułgarskiej.

Parowce kilku właścicieli kursują między Odessą, dolnym biegiem Dniepru i Bugu i Akkermanem, parowce Baptizmansky kursują między Odessą a molami nad Dniestrem.

Pilne loty między Odessą a Batum wspiera rosyjskie towarzystwo ubezpieczeń morskich, rzecznych, lądowych oraz transportu bagażu i magazynów, udzielając pożyczek (6 parowców).

Na Morzu Czarnym i Azowskim znajdują się 2 parowce południowo-rosyjskiego społeczeństwa komunikacji statków parowych. Parowce i barki prywatnych właścicieli pływają w tym samym kierunku. Do 20 parowców dostarcza węgiel z Mariupola do portów Morza Czarnego; kilka parowców przewozi naftę z Batum. Black Sea-Dube Shipping Company (10 parowców z wieloma barkami) utrzymuje łączność z nabrzeżami Dunaju. Pilną komunikację z Dalekim Wschodem nawiązało 10 parowców floty ochotniczej i kilka zagranicznych kompanii parowych. Społeczeństwo kompanii żeglugowej Azov zaczyna rozwijać swoje loty.

Port w Odessie - pierwszy port w Imperium Rosyjskim pod względem handlu świątecznego... Na początku lat 40. Odessa pod względem wartości wakacji ustępowała nie tylko Petersburgowi, ale także Rydze; od 1844 r. przewyższa Rygę, od 1877 r. Petersburg, ale ostateczny prymat portu w Odessie ustanowiono w 1885 r., a w 1888 r. jego wakacje przekroczyły dwa razy więcej niż port petersburski.

Całkowity obrót handlu zagranicznego portu w Odessie wynosi według danych celnych (1895) 146 1/2 miliona rubli. (bez tranzytu) lub 12 2/5% całkowitego obrotu imperium, a z tranzytem sięga nawet 14%.

Cały eksport określa się na 135 milionów pudów o wartości 108207 tysięcy rubli, a tranzyt na 110 milionów rubli. Import 22 mln pudów, o wartości 38 254 tys. rubli, stanowi 16 2/7% eksportu, czyli (wartościowo, z tranzytem) ok. 9% całego importu Imperium, ustępując wielkością tylko jednemu portowi petersburskiemu. Głównym przedmiotem świątecznego handlu odeskiego portu są produkty zbożowe, a w tym pszenica, dlatego port w Odessie często nazywany jest „miastem pszenicy”.

W 1895 r. pszenicę wypuszczono do 60 1/2 miliona pudów za 39 milionów rubli; jęczmień 25 milionów pudów, za 10 1/2 miliona rubli; żyto 21 milionów pudów, za 11 milionów rubli; kukurydza 11 milionów pudów, 6 milionów rubli; mąka pszenna 1700 tysięcy pudów, za 2182 tysięcy rubli; owies 1143 tys. pudów, za 581 tys. rubli; groszek 633 tys. pudów, za 538 tys. rubli. Cała podaż zboża osiągnęła 122 miliony pudów, 70 milionów rubli. Z tej kwoty dostarczany jest do portu w Odessie: 42,96% koleją południowo-zachodnią, 45,92% kabotażem, 11,12% holownikiem. Ponadto do konsumpcji wewnętrznej zużywa się do 8 milionów pudów zboża, a wewnątrz Imperium sprzedaje się 2700 tysięcy pudów w postaci zboża i mąki.

Tak więc na rynku zbożowym w Odessie krążyło do 134 milionów pudów zboża. Dostawcami produktów zbożowych są północno-zachodnie części prowincji Chersoń, Besarabska, Podolska, Kijowska, Wołyńska, obsługiwane przez koleje południowo-zachodnie; obszary dolnego biegu Dniepru, od miasta Aleksandrowsk (prowincje Jekaterynosławska, Chersoń i Tauryd); południowa Besarabia; Przybuża; obszary leżące wzdłuż rzek Dunaj i Prut, w tym część Rumunii; porty czarnomorskie i przedmieścia Oczakowa, dostarczające zboże kabotażem, i wreszcie obszary oddalone od Odessy o 100-200 wiorst i dostarczające ładunek zboża wzdłuż traktów Chumak. Sklepy w Odessie mogą pomieścić do 4 milionów pudów chleba, winda kolei południowo-zachodnich - do 3 milionów pudów. Maksymalny eksport zboża przypada na październik-listopad i wiosną na początku żeglugi. Handel i eksport zboża zajmuje się ogromną liczbą osób i przedsiębiorstw, wśród których są stare firmy handlujące zbożem.

Produkty zbożowe sprzedawane są głównie do Wielkiej Brytanii (52 mln pudów), Holandii (28 mln pudów), Niemiec (17 mln pudów), Francji (10 mln pudów), Belgii (8 mln pudów), Danii i Włoch (po 5 mln pudów). ). Szwecja i Norwegia (4800 tys. pudów); następnie Turcja i Egipt, Portugalia, Austro-Węgry, Hiszpania, Czarnogóra, Syberia Wschodnia. Mąka trafia do Turcji, Egiptu, Wielkiej Brytanii; otręby - do Danii, Niemiec, Holandii, Wielkiej Brytanii, Belgii; kasze - do Władywostoku.

Cukier rafinowany jest eksportowany z innych artykułów wakacyjnych o wartości 3 milionów pudów, za 8 1/2 miliona rubli; nasiona lnu, konopi, rzepaku, rzepy, maku itp. 2832 tys. pudów, za 1829 tys. rubli; ryby solone, marynowane i wędzone 494 tys. pudów, za 1485 tys. rubli; wełna 147 tysięcy pudów, za 1256 tysięcy rubli; żelazo wszystkich klas 477 tysięcy pudów za 985 tysięcy rubli; wyroby żelazne 289 tysięcy pudów, za 2295 tysięcy rubli; tkaniny papierowe 501 tysięcy pudów za 2 miliony rubli; broń - 10 tysięcy pudów, za 978 tysięcy rubli; płótno, sukienki i gotowe rzeczy 5 tysięcy pudów, za 826 tysięcy rubli; wyroby żeliwne 130 tysięcy pudów, za 783 tysiące rubli; tytoń w arkuszach i pokruszony 26 tys. pudów za 626 tys. rubli; alkohol 51 milionów stopni o 661 tysięcy rubli; drewno ozdobne (głównie nity beczkowe) 560 tys. pudów, za 671 tys. rubli; sukno 7 1/2 tysiąca pudów, za 614 tysięcy rubli.

Pozostałe pozycje eksportowe nie osiągają wartości 1/2 miliona rubli. Eksport towarów z Odessy (oprócz chleba) wysyłany jest do Syberii Wschodniej i dalekiej Azji (alkohol, wino, wódka i piwo, cukier, tytoń, mięso, olej krowi, margaryna, wyroby skórzane, smalec, mydło, świece, klej rybny, nafta, metale itp. wyroby metalowe, blichtr, broń, tkaniny jedwabne, wełniane i papierowe, tkaniny, len i suknie, liny, papier do pisania); Turcja (alkohol - 42 tys. stopni, cukier, tytoń, żywy inwentarz, owce, drób, sery, margaryna, skóry, smalec, ryby, kawior, olej rybny, metale i wyroby metalowe, surowy jedwab, wyroby szyte, tkaniny wełniane, papierowe i lniane , liny, drewno); Wielka Brytania (cukier, wełna, bydło, owce, skóry, pióra, klej rybny, liny, drewno); Francja (tytoń, żywy inwentarz, owce, konie, drób, skóra, mączka kostna, metale i wyroby metalowe, drewno); Rumunia (konie, skóry, ryby, kawior, żywe raki, nafta, metale i wyroby metalowe, blichtr, tkaniny papierowe i lniane, liny); Holandia i Belgia (bydło, skóry, pióra, lasy); Egipt (alkohol, kawior, konie, surowy jedwab, drewno); Niemcy (skóra, mączka kostna, jelita, rogi, szczecina i włosie końskie, zaschnięta krew, ptasie pióra); Grecja (alkohol, zwierzęta gospodarskie, owce, konie); Bułgaria (alkohol, wełna skórzana, tkanina); Austro-Węgry (wełna, skóra, olej rybny); Włochy (cukier, wełna, kawior); Indie Wschodnie (blichtr, surowy jedwab i jedwab, papier i tkaniny lniane); Japonia (cukier, nafta); Chiny (srebro, tkaniny papierowe i lniane, papier do pisania).

Do portu w Odessie przywieziono: surową bawełnę (1634 tys. pudów, za 9807 tys. rubli), żelazne statki (5 szt., za 2 mln rubli), wszelkiego rodzaju żelazo 1 1/2 mln pudów, za 1900 tys. rubli), oliwę z oliwek (119 tys. pudów za 1563 tys. rubli), świeże owoce (1306 tys. pudów, za 1541 tys. rubli), herbata (75 tys. pudów, za 1 1/2 mln rubli), maszyny rolnicze (244 tys. pudów, za 1399 tys. rubli ), rośliny żywe i suszone (774 tys. pudów, za 873 tys. rubli), różne maszyny i urządzenia (126 tys. pudów, za 798 tys. rubli), suszone owoce (922 tys. pudów, za 772 tys. rubli), węgiel (5857 tys. , za 646 tysięcy rubli), garbniki (671 tysięcy pudów, za 677 tysięcy rubli), orzechy (315 tysięcy pudów, za 567 tysięcy rubli), przyprawy (73 tysiące pudów, za 591 tysięcy rubli).

Reszta dostaw nie osiąga wartości 1/2 miliona rubli. dla każdej pozycji. Z portów bałtyckich dostarcza się około 2 mln pudów za 15 mln rubli. Wzdłuż wybrzeża Morza Czarnego i ujścia Dniepru-Bug, w rejonie Odessy, dla wygody żeglarzy, znajduje się: 16 latarni morskich, z czego jedna pływa, 2 stacje ratunkowe, 6 znaków, 4 światła na falochronie, 4 wieże.

Zob. Sprawozdania O. Committee of Trade and Manufactures za lata 1890-1895. L.M.

Port w Odessie jest największym portem basenu Morza Czarnego-Azowskiego, położonym w północno-zachodniej części Morza Czarnego (46°32”N, 30°54”E) na historycznie ustalonych szlakach handlowych między Wschodem a Zachodem. Przylega do niego miasto Odessa - duży ośrodek kulturalny, uzdrowiskowy i przemysłowy Ukrainy.

Obiekty portowe znajdują się bezpośrednio na południowo-zachodnim wybrzeżu Zatoki Odeskiej. Port składa się z portów kwarantanny, nowego, Cabotazhnaya, Practical, Zavodskaya, Rabochiy i Oil. W porcie jest ponad 50 miejsc do cumowania. Porty są chronione przez falochrony i falochrony.

Możliwości portu w Odessie pozwalają przerobić rocznie ponad 14 mln ton suchego ładunku i 24 mln ton produktów naftowych.

Port uniwersalny niezamarzający obsługuje statki o długości do 270 m i zanurzeniu do 12,5 m.

Do Państwa dyspozycji nowoczesny terminal kontenerowy o przepustowości 100 000 TEU/rok, terminale naftowo-gazowe, kompleks do przetwórstwa nasion oleistych. Na terenie Molo Kwarantanny działa wolna (specjalna) strefa ekonomiczna „Wolne Porto”.

W portowych obiektach przeładunkowych działają spółki joint venture (firmy przeładunkowe). Tutaj jesteśmy gotowi zapewnić Państwu pełen zakres usług w zakresie przetwarzania i przechowywania wszelkiego rodzaju ładunków, których dostawa i odbiór może odbywać się transportem drogowym, kolejowym lub rzecznym.

Przez ponad 200 lat historii Odessa stała się nie tylko dużym portem, ale także wspaniałym kurortem nad Morzem Czarnym.

Każdy turysta poznaje miasto od terminalu pasażerskiego Odeskiego Morskiego Portu Handlowego, przy projektowaniu i budowie którego uwzględniono najnowsze osiągnięcia architektury i wzornictwa.

Terminal morski znajduje się w bliskiej odległości od głównych atrakcji miasta i jest największym terminalem pasażerskim w WNP o przepustowości ponad 4 mln osób rocznie. Na jego terenie znajduje się kompleks jachtowy „Galeria Morska”, 5* kompleks hotelowy „Odessa”, kościół św. Nikolay, sala koncertowa i wystawowa, biura biur podróży itp.

Port jest członkiem prestiżowych stowarzyszeń międzynarodowych i jest uznawany za bazę wycieczkową Ukrainy.

W latach 60.-80. XX wieku większość nabrzeży została zrekonstruowana, zbudowano nabrzeża do przetwarzania zboża i cukru surowego oraz rozbudowano teren portu kosztem morza na molo kwarantanny. Maksymalne obroty ładunkowe osiągnięto w 1989 r. - 11 mln ton ładunków suchych i 20 mln ton produktów naftowych.

Wraz z upadkiem Związku Radzieckiego przeładunki gwałtownie spadły iw 1994 r. wyniosły zaledwie 16,8 mln ton. Znaleziono wyjście z tej sytuacji: do pracy w porcie zaproszono firmy zagraniczne, które posiadają bazę ładunkową i mają doświadczenie w gospodarce rynkowej. Na bazie kompleksów przeładunkowych powstały przedsiębiorstwa z inwestycjami zagranicznymi, które na całym świecie nazywane są firmami przeładunkowymi.

W związku ze zmianami w nomenklaturze ładunków w porcie dominowało walcowanie metali żelaznych, nawozy mineralne, zboża i produkty naftowe.

Obroty portowe z roku na rok rosną iw 2001 roku wyniosły 28,6 mln ton, w tym 10,1 mln ton suchych i 18,5 mln ton ropy. Wzrost pracy przewozowej w 2001 roku wyniósł 10,6% w stosunku do 2000 roku.

Budowa nowych kompleksów doprowadziła do poszerzenia asortymentu.

Port morski w Odessie - morska brama Ukrainy do Europy i innych kontynentów

Port morski w Odessie to duży port handlowy o znaczeniu międzynarodowym, położony na północno-zachodnim wybrzeżu Morza Czarnego, w południowo-zachodniej części Zatoki Odeskiej. Posiada jeden z największych terminali pasażerskich w Europie. Uznawany za bazowy port wycieczkowy Ukrainy.

Budowę portu rozpoczęto w 1794 roku. Do 1905 roku port w dużej mierze nabrał nowoczesnego kształtu. W Imperium Rosyjskim był drugim pod względem obrotu towarowego. Największy obrót towarowy w niepodległej Ukrainie miał miejsce w 2003 r. - 12,4 mln ton ładunków suchych i 21,1 mln ton ładunków płynnych. Obejmuje porty kabotażowe, kwarantannowe, praktyczne (aka Arbuz), Węglowe (aka Wojskowe), Nowe, Naftowe i inne.

Latem 1783 roku Joseph De Ribas został mianowany kierownikiem budowy twierdzy Khadzhibey i nowego portu obok niej. Rosyjski rząd przywiązywał dużą wagę do eksportu produktów Noworosji i Ukrainy za granicę drogą morską przez Morze Czarne, dla którego powstał port.

W 1794 r. na budowę portu wydano 38 tys. 900 rubli, w 1795 r. - 87 tys. rubli. W styczniu 1800 roku cesarz Paweł I przeznaczył na budowę portu do dyspozycji magistratu miasta 250 tys. rubli. De Volan to pierwszy projekt portu.

Od 1801 roku Odessa stopniowo stała się centrum handlowym w północnym regionie Morza Czarnego i głównym portem Rosji po Petersburgu. Statki handlowe z całego Morza Śródziemnego - francuskie, włoskie, greckie, tureckie, austriackie - stały się stałymi gośćmi portu. W tym samym roku w Odessie otwarto pierwszy dom handlowy bankiera.

W styczniu 1803 r. dekretem cesarza Aleksandra I gubernatorem miasta Odessy (w mieście liczącym 8500 mieszkańców) został katolicki „książę” Armand Emanuel de Richelieu. W porcie w tym czasie znajdowało się tylko molo molo Platonovskaya. Dwa miesiące po nominacji „puka” rząd do obniżenia ceł, co natychmiast doprowadziło do gwałtownego wzrostu obrotów Odessy i wszystkich innych rosyjskich portów Morza Czarnego.

W 1804 r. z Odessy wypłynęło 449 statków z pszenicą za 3 mln 367 tys. rubli, w 1808 r. za 6 mln rubli. W mieście pojawiają się szybko bogacze.

W 1814 r., kiedy Richelieu opuścił miasto, ludność Odessy liczyła już 35 tys., obroty portu wyniosły 25 mln rubli (z łącznej liczby 45 mln obrotów wszystkich rosyjskich portów Morza Czarnego i Azowskiego). 1816 – eksport z Odessy 37 mln 700 tys. rubli, udział pszenicy 33 mln.

16 kwietnia 1817 r. nowy burmistrz Lanzheron wybija z rządu pierwszą strefę wolnego handlu w Rosji – wolny port (Free Harbor). Wolny port w Odessie został otwarty 15 sierpnia 1819 roku i istniał przez 40 lat. Całe miasto dostało się do strefy bezcłowej. Oczywiście natychmiast pojawiło się wielu przemytników.

Nowy gubernator hrabia Michaił Woroncow nadał budowie portu szczególny zakres. Według ogólnego planu budowy Odessy w 1828 r., dokładnie „1685960 rubli. i 69 i pół kopiejki ”.

W 1841 r. bulwar Nikolaevsky został połączony z portem gigantycznymi schodami o dwustu granitowych stopniach o wartości 800 tysięcy rubli.

W 1844 roku Odessa obchodziła swoje półwiecze. Wszystkie rekordy zostały pobite w handlu. Odessa wyeksportowała więcej zboża niż wszystkie porty amerykańskie razem wzięte, aw Rosji pod względem obrotów ustępowała tylko Petersburgowi. Hrabia Woroncow opuścił Odessę w 1845 roku.

W listopadzie 1850 roku zakończono szeroko zakrojoną przebudowę portu, która nadała mu niemal nowoczesny kształt i wybudowała Praktyczny Port. Port miał teraz trzy przystanie. Rozpoczęła się budowa pomostów Kwarantanny i Voenny.

W latach 1895-1902. z bulwaru Nikolaevsky wzdłuż Giant Stairs zaprojektowano i zbudowano kolejkę linową do portu.

„Noc, noc, noc ogarnęła cały kraj. W porcie nad Morzem Czarnym (Odessa) żurawie z łatwością skręcały, opuszczały stalowe zawiesia w głębokie ładownie obcokrajowców i ponownie skręcały, aby ostrożnie, z kocią miłością, opuszczać sosnowe skrzynki z wyposażeniem Traktorostroy (sprzęt Forda do HTZ zakupiony w USA ) na molo ”- pisał w 1930 roku w powieści „Złoty cielę” Ilja Ilf i Jewgienij Pietrow, kontrastując to życie z zamieszaniem Ostapa Bendera i jego „kontrahentów”.

W 1828 r. na Morzu Czarnym pojawił się pierwszy parowiec pocztowo-pasażerski(na drewnie) "Odessa", zbudowany w stoczni Nikołajewa. Zaczął pływać między Odessą, Jewpatorią i Jałtą. Rok później pojawił się drugi parowiec, już na węglu , "Nadzieja".

16 maja 1833 r. przy udziale hrabiego Woroncowa utworzono spółkę akcyjną pod nazwą „Czarnomorskie Towarzystwo Statków Parowych”, w której były tylko trzy statki. Kolejne towarzystwo, „Ekspedycja Komunikacji Parowców”, utworzone w 1844 r., posiadało już 12 parowców zakupionych w Anglii.

25 czerwca 1846 r. rozpoczął się regularny ruch parowców między Odessą a portami rzecznymi Dunaju.

Ostatecznie najsłynniejsze i najpotężniejsze towarzystwo zostało założone 21 maja 1857 r. przez towarzystwo ROPiT - Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu.

Wspominając swoje dzieciństwo w Odessie, Izaak Babel zauważył w swojej Autobiografii: „W przerwach chodziliśmy do portu wiaduktem”.

Zbudowany w 1872 r., po otwarciu w porcie linii kolejowej kwarantanny, wiadukt portowy w Odessie był na swoje czasy ciekawą budowlą inżynierską, będącą czterokilometrową wiaduktem kolejowym, który ciągnął się przez cały port od Peresypa do głowicy kreta Karatinny'ego. „Nad ziemskimi torami znajdował się tor lotniczy – wiadukt, wysoka platforma, z której z wagonów ładowano chleb i inne towary na parowce” – napisał Alexander Green w Autobiographical Tale. Przeznaczenie wiaduktu zostało określone przez Greena z absolutną precyzją. Ze względu na wysokie (sześć metrów nad poziomem nabrzeży) usytuowanie torów kolejowych zboże, węgiel, cement i inne ładunki masowe z wagonów pod własnym ciężarem trafiały rurami i zsypami bezpośrednio do ładowni.

Pociągi używane na wiadukt były osobliwe. Opowiadając w „Księdze młodości” o przyjacielu z okresu gimnazjalnego, Siergiej Bondarin napisał, że jego ojciec „pracował nad „kukułką”, lokomotywą, która jeździła wzdłuż wiaduktu portowego, zasypana pyłem zbożowym…” dla łatwego rozładunku , spód. Maleńkie, zwłaszcza jeśli spojrzy się na nie z bulwaru, lokomotywy i „brzuchate” przyczepy pozostały w dziecięcych wspomnieniach Jurija Oleshy. „W kurzu, w dymie. Śmieszne pociągi rozpierzchły się, grzmiąc na wiadukt” – pisał w młodzieńczym wierszu „Piąty rok”.

„Wiadukt, po którym toczyły się czerwone wagony z pszenicą besarabską”, opisał Valentin Kataev w książce „Złamane życie, czyli magiczny róg Oberona”. Pokazał to w zupełnie innej, zniszczonej formie w opowiadaniu „Samotny żagiel błyszczy”.

Wiadukt był ułożony w ten sposób: platforma, coś w rodzaju mostu, z podporami umieszczonymi w odległości sześciu i pół metra lub, jak je nazywano, bykami. Podłoga i byki zostały wykonane z tak grubych dębowych desek, belek i bali, że wytrzymały pociągi poruszające się lub rozładowujące jednocześnie na dwóch torach kolejowych. Co dwieście metrów w estakadzie wycinano głuche kamienne „pudełka” – zapory, które w przypadku pożaru miały zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia na całej długości drewnianej konstrukcji.

Ta dalekowzroczność budowniczych nie uratowała wiaduktu, który spłonął podczas pożaru portu w czerwcu 1905 r., w tym samym czasie co magazyny portu w Odessie. Kiedy Petya Bachey z opowiadania „Samotny żagiel blednie” wracał do Odessy pod koniec lata 1905 na parowcu „Turgieniew”, widział w porcie „na przejeździe kolejowym… wagony, to wszystko nieruchomy chaos ”.

Później wiadukt został odrestaurowany i wyposażony w najnowocześniejsze w tamtych czasach przenośniki elektryczne. Ale pod nim, jak poprzednio, byli tacy, których nierówności społeczne rzuciły na samo dno życia.

„Pod tym wiaduktem działy się wesołe rzeczy”, wspominał z gorzką ironią Leonid Utiosow w książce „Dziękuję, serce”, „tawerny stłoczone na całej długości w małych domkach, które nazywano„ żarłocznym ”. Tutaj odeski port bosyachnya żył „jak bóg w Odessie” ... Boskie ubranie - podarte płócienne spodnie i torba z rozcięciem na głowę i ręce. Bóg i nieudacznik siedzą pod wiaduktem. Bóg ubrany jest w powyższy sposób, przegrany jest prawie nagi. Wszystko jest pijane. Jesień.
Bóg: Sirozho, czym się droczysz? Przegrany: Jest zimno. Bóg: Nic, był czas, ja też nie miałem w co się ubrać.”

Smutny uśmiech losu: estakada, którą wiały wiatry znad Morza Czarnego, ogrzewała mieszkańców Odessy bezpaliwową zimą 1920 roku.

„W tych dniach słynny wiadukt w porcie w Odessie został zniszczony. Odessy byli z niej dumni nie mniej niż opera, schody na bulwarze Nikołajewskiego (Primorsky) i dom Papudowa na Placu Katedralnym. W mieście krążyły legendy o długości i grubości belek dębowych, z których został zbudowany. Gdyby te belki były cieńsze i gorsze, estakada prawdopodobnie stałaby przez dziesiątki lat. Ale w czasach głodu na paliwo tak potężna drewniana konstrukcja nie mogła nie zginąć. Wiadukt został wycięty na drewno opałowe ”- napisał A. Kozachinsky w opowiadaniu„ Green Van ”. I tym razem wiadukt portowy w Odessie już bezpowrotnie zapadł w przeszłość, z której ocalał jedynie poprzedzający ją nasyp kolejowy, poprzecinany mostami.

W porcie odeskim było bardzo dużo magazynów: Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu (ROPiT), Wydział Celny, Koleje Południowo-Zachodnie, Flota Ochotnicza (Dobroflot), Kompania Żeglugi Czarnomorskiej i Dunaju, Ministerstwo Finanse. Były one swego rodzaju atrakcją turystyczną w porcie. Tak zwane „czerwone magazyny” z czerwonej cegły zbudowane na początku XX wieku zostały ujęte w przewodnikach po Odessie:

„Są to ogromne piękne ceglane budynki przeznaczone na magazyny i składowanie towarów. Magazyny są budowane zgodnie z najnowszą technologią, są dobrze przewidziane pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego i bogate w urządzenia techniczne.”

Szkicując pobieżny szkic portu w Odessie podczas „wolnego portu” w książce o swojej rodzinie „Cmentarz w Skulanach”, Valentin Kataev nie zignorował magazynów:

„W porcie było wiele zagranicznych statków handlowych, anatolijskie feluki, brygantyny, dęby, jasnoskrzydłe jachty, wśród których czasami widywano czarne rury parowców wiosłowych, pokrywające wodę wokół nich sadzą. Ładowacze ciągnęli bele towarów na plecy i wrzucali je do magazynów.”

Z biegiem czasu w porcie rosły obroty ładunkowe, budowano, niszczały i zastępowano nowymi magazyny, a technologia przeładunku przez długi czas pozostawała taka sama.

„Ogromny port, jeden z największych portów handlowych na świecie, zawsze był przepełniony statkami. Od statków do niezliczonych magazynów iz powrotem, po rozkołysanych trapach przemykali ładowarki: rosyjscy włóczędzy, obdarci, prawie nadzy, z pijanymi, spuchniętymi twarzami, ciemnoskórzy Turcy w brudnych turbanach i szerokich spodniach do kolan owiniętych wokół łydki, krępy, muskularny Persowie z włosami i paznokciami pomalowanymi henną w kolorze ognistej marchewki” – A. Kuprin pisał z życia zdjęcia rozładunku statków w swojej opowieści „Gambrinus” w 1906 roku.
O tym, co działo się w dusznym zmierzchu za szerokimi bramami magazynów, opowiadał Aleksander Grin, który podczas swojego krótkiego pobytu w Odessie miał tu okazję pełnić rolę „markera”.

„O to właśnie chodzi: na każdym bagażu, pudle lub torbie jest pieczątka lub list, na przykład: A-5 lub C-K. Dzięki takim znakom ładunki różnych spedytorów nie mieszają się w jeden stos, ponieważ znacznik stoi przy drzwiach magazynu i kieruje każdego portiera do narożnika, w którym towar jest już zapakowany, korespondując swoim znakiem ze znakiem następnego obciążenia, „Zielony wyjaśnia czytelnikom w opowiadaniu„ Przypadkowy dochód ”.

- "Uwielbiałem pikantny zapach magazynu, wszystko pachniało: wanilia, daktyle, kawa, herbata."

Zapach magazynów nie omieszkał zauważyć koneser portowego życia L. Carmen:

„Kiedy wchodziłeś do środka, setki zapachów zrzucało cię z nóg”. Ale oddając hołd w opowiadaniu „Murzik” tradycji, która nakazuje pamiętać zapachy, jak mówiono, „kolonialnych” towarów, pisarz z bezlitosną dokumentacją i dokładnością naocznych świadków pokazał podpalone magazyny i splądrowane w dniach czerwcowych 1905 r.:

- „Szczur (portowy włóczęga) zajrzał do magazynu i osłupiał: jego dach się zawalił, a pod nim, w hałdzie popiołu, w jednym z rogów, nieśmiało ukrył kolejny kawałek ognia - pozostałość szalejących żywiołów. Opłakiwał stary port i ani przez chwilę nie myślał o tym, że na zgliszczach i ruinach starego portu powinien wyrosnąć nowy, młody, zdrowy.

Magazyny zostały przywrócone, ale lata, wojna domowa, interwencja musiały minąć przed narodzinami nowego portu w Odessie.

Pod koniec interwencji w porcie pojawia się samozwańczy hrabia Nevzorov, znakomicie opisany przez Aleksieja Tołstoja w opowiadaniu „Przygody Nevzorova, czyli Ibikusa”:

„Sprzedawca karakul podszedł do Siemiona Iwanowicza i zaproponował, że pójdzie do portu, aby obejrzeć towar. W jednym z magazynów znaleziono stróża, dali mu Karbowanec i pozwolił mu obejrzeć magazyn. Wśród ogromnych bel tkanin, płótna, skóry, konserw, znaleźli trzy ocynkowane pudła ze skórkami”.

Ale jeśli samotny poszukiwacz przygód Nevzorov bezwstydnie kupił i usunął państwowe futro astrachania, a następnie spekulował z nim za granicą, to Francuscy najeźdźcy, proporcjonalnie do skali, splądrowali port, ukradli wszystkie statki i sprzedali je za granicę zagranicznym kompaniom żeglugowym.

Eduard Bagritsky pokazał to zdjęcie, sparaliżowane dewastacją, rabunkiem i blokadą portu w Odessie wiosną 1921 roku.

Port morski w Odessie

Wchodzi do portu, ogromny, niezręczny,

Parowiec nadgryziony przez wiatry

Z rur na sznurku, duszno i ​​wielbłąda,

Dym skrada się i unosi za rufą.

A port nie śpi. Wagony towarowe

Poruszają się i skrzypią wzdłuż szyn.

Ziarno płynie niespokojnym strumieniem,

A ładowarki na podobieństwach lamentują.

I mijają dni, pachnące zapachem

Pył pszenny, dym i smoła...

____________________________

Eduard Bagritsky, g.

Port morski w Odessie- duży port handlowy o znaczeniu międzynarodowym, położony na północno-zachodnim wybrzeżu Morza Czarnego, w południowo-zachodniej części Zatoki Odeskiej. Posiada jeden z największych terminali pasażerskich w Europie. Uznawany za bazowy port wycieczkowy Ukrainy.

Budowa portu rozpoczęła się w tym roku. Do roku port nabrał właściwie nowoczesnego kształtu. W Imperium Rosyjskim był drugim pod względem obrotu towarowego. Największe obroty ładunkowe na niepodległej Ukrainie miały miejsce w roku - 12,4 mln ton ładunków suchych i 21,1 mln ton ładunków płynnych. Obejmuje porty kabotażowe, kwarantannowe, praktyczne (aka Arbuz), Węglowe (aka Wojskowe), Nowe, Naftowe i inne.

Nowoczesny widok na przystań Coaster

Fabuła

• Od 1801 roku Odessa stopniowo stała się centrum handlowym w północnym regionie Morza Czarnego i głównym portem Rosji po Petersburgu. Statki handlowe z całego Morza Śródziemnego - francuskie, włoskie, greckie, tureckie, austriackie - stały się stałymi gośćmi portu.

W tym samym roku w Odessie otwarto pierwszy dom handlowy bankiera.

• W styczniu, na mocy dekretu cesarza Aleksandra I, katolicki książę Armand Emanuel de Richelieu został mianowany gubernatorem miasta Odessy (w mieście liczącym 8500 mieszkańców). W porcie w tym czasie znajdowało się tylko molo molo Platonovskaya. Dwa miesiące po nominacji „puka” rząd do obniżenia ceł, co natychmiast doprowadziło do gwałtownego wzrostu obrotów Odessy i wszystkich innych rosyjskich portów Morza Czarnego.
• W Odessie wypłynęło 449 statków z pszenicą w wysokości 3 mln 367 tys. rubli, w - za 6 mln rubli. W mieście pojawiają się szybko bogacze.

W listopadzie zakończono szeroko zakrojoną przebudowę portu, która nadała mu niemal nowoczesny kształt i wybudowała Praktyczny Port. Port miał teraz trzy przystanie. Nabrzeże Kwarantanny i Wojskowe jest w trakcie budowy.

• „Noc, noc, noc ogarnęła cały kraj. W porcie nad Morzem Czarnym (Odessa) żurawie z łatwością skręcały, opuszczały stalowe zawiesia w głębokie ładownie obcokrajowców i ponownie skręcały, aby ostrożnie, z kocią miłością, opuszczać sosnowe skrzynki z wyposażeniem Traktorostroy (sprzęt Forda do HTZ zakupiony w USA ) na molo ”- napisali w ciągu roku w powieści „Złoty cielę (powieść)” Ilja Ilf i Jewgienij Pietrow, kontrastując to życie z zamieszaniem Ostapa Bendera i jego „kontrahentów”.

Firma transportowa

Ostatecznie najsłynniejsze i najpotężniejsze towarzystwo zostało założone 21 maja 1857 r. przez towarzystwo ROPiT - Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu.

Pociągi używane na wiadukt były osobliwe. Opowiadając w „Księdze młodości” o przyjacielu z czasów gimnazjum, Siergiej Bondarin napisał, że jego ojciec „pracował na kukułce, lokomotywie, która jechała wzdłuż wiaduktu portowego, obsypana pyłem zbożowym…” dla łatwego rozładunku, dno . Maleńkie, zwłaszcza jeśli spojrzy się na nie z bulwaru, lokomotywy i „brzuchate” przyczepy pozostały w dziecięcych wspomnieniach Jurija Oleshy. „W kurzu, w dymie. Śmieszne pociągi rozpierzchły się, grzmiąc na wiadukt” – pisał w młodzieńczym wierszu „Piąty rok”.

„Wiadukt, po którym toczyły się czerwone wagony z pszenicą besarabską”, opisał Valentin Kataev w książce „Złamane życie, czyli magiczny róg Oberona”. Pokazał to w zupełnie innej, zniszczonej formie w opowiadaniu „Samotny żagiel błyszczy”.

Wiadukt był ułożony w ten sposób: platforma, coś w rodzaju mostu, z podporami umieszczonymi w odległości sześciu i pół metra lub, jak je nazywano, bykami. Podłoga i byki zostały wykonane z tak grubych dębowych desek, belek i bali, że wytrzymały pociągi poruszające się lub rozładowujące jednocześnie na dwóch torach kolejowych. Co dwieście metrów w estakadzie wycinano głuche kamienne „pudełka” – zapory, które w przypadku pożaru miały zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia na całej długości drewnianej konstrukcji.

Ta dalekowzroczność budowniczych nie uratowała wiaduktu, który spłonął podczas czerwcowego pożaru portu, w tym samym czasie co magazyny portu w Odessie. Gdy Petya Bachey z opowiadania „Samotny żagiel bieleje” wracał pod koniec lata do Odessy parowcem „Turgieniew”, zobaczył w porcie „na przejeździe kolejowym… wypalony wiadukt, góry zwęglonych podkładów, zawieszonych w powietrzu pętli kolejowych, kół przewróconych wagonów, cały ten nieruchomy chaos.”

Później wiadukt został odrestaurowany i wyposażony w najnowocześniejsze w tamtych czasach przenośniki elektryczne. Ale pod nim, jak poprzednio, byli tacy, których nierówności społeczne rzuciły na samo dno życia.

• „Pod tym wiaduktem działy się wesołe rzeczy”, wspominał z gorzką ironią Leonid Utiosow w książce „Dziękuję, serce”, „tawerny stłoczone na całej długości w małych domkach, które nazywano„ żarłocznym ”. Tutaj odeski port bosyachnya żył „jak bóg w Odessie” ... Boskie ubranie - podarte płócienne spodnie i torba z rozcięciem na głowę i ręce. Bóg i nieudacznik siedzą pod wiaduktem. Bóg ubrany jest w powyższy sposób, przegrany jest prawie nagi. Wszystko jest pijane. Jesień.

Bóg: Sirozho, czym się droczysz? Przegrany: Jest zimno. Bóg: Nic, był czas, ja też nie miałem w co się ubrać.”

Smutny uśmiech losu: estakada, którą wiały wiatry znad Morza Czarnego, rozgrzewała mieszkańców Odessy w bezpaliwową zimę roku.

• „W tych dniach słynny wiadukt w porcie w Odessie został zniszczony. Odessy byli z niej dumni nie mniej niż opera, schody na bulwarze Nikołajewskiego (Primorsky) i dom Papudowa na Placu Katedralnym. W mieście krążyły legendy o długości i grubości belek dębowych, z których został zbudowany. Gdyby te belki były cieńsze i gorsze, estakada prawdopodobnie stałaby przez dziesiątki lat. Ale w czasach głodu na paliwo tak potężna drewniana konstrukcja nie mogła nie zginąć. Wiadukt został wycięty na drewno opałowe ”- napisał A. Kozachinsky w opowiadaniu„ Green Van ”.

I tym razem wiadukt portowy w Odessie już bezpowrotnie zapadł w przeszłość, z której ocalał jedynie poprzedzający ją nasyp kolejowy, poprzecinany mostami.

Magazyny

Dźwigi towarowe portu w Odessie

• „W porcie było wiele zagranicznych statków handlowych, anatolijskie feluki, brygantyny, dęby, jasnoskrzydłe jachty, wśród których czasami widywano czarne rury parowców wiosłowych, pokrywające wodę wokół nich sadzą. Ładowacze ciągnęli bele towarów na plecy i wrzucali je do magazynów.”

Z biegiem czasu w porcie rosły obroty ładunkowe, budowano, niszczały i zastępowano nowymi magazyny, a technologia przeładunku przez długi czas pozostawała taka sama.

• „Ogromny port, jeden z największych portów handlowych na świecie, zawsze był przepełniony statkami. Od statków do niezliczonych magazynów iz powrotem, po rozkołysanych trapach przemykali ładowarki: rosyjscy włóczędzy, obdarci, prawie nadzy, z pijanymi, spuchniętymi twarzami, ciemnoskórzy Turcy w brudnych turbanach i szerokich spodniach do kolan owiniętych wokół łydki, krępy, muskularny Persowie z włosami i paznokciami pomalowanymi henną w kolorze ognistej marchewki” – A. Kuprin napisał z życia zdjęcia rozładunku statków w opowiadaniu „Gambrinus” w roku.

O tym, co działo się w dusznym zmierzchu za szerokimi bramami magazynów, opowiadał Aleksander Grin, który podczas swojego krótkiego pobytu w Odessie miał tu okazję pełnić rolę „markera”.

• „O to właśnie chodzi: na każdym bagażu, pudle lub torbie jest pieczątka lub list, na przykład: A-5 lub C-K. Dzięki takim znakom ładunki różnych spedytorów nie mieszają się w jeden stos, ponieważ znacznik stoi przy drzwiach magazynu i kieruje każdego portiera do narożnika, w którym towar jest już zapakowany, korespondując swoim znakiem ze znakiem następnego obciążenia, „Zielony wyjaśnia czytelnikom w opowiadaniu„ Przypadkowy dochód ”.

„Uwielbiam pikantny zapach magazynu, wszystko pachniało wanilią, daktylami, kawą, herbatą”.

Zapach magazynów nie omieszkał zauważyć koneser portowego życia L. Carmen:

• „Kiedy wchodziłeś do środka, setki zapachów zrzucało cię z nóg”. Ale oddając hołd tradycji w opowiadaniu „Murzik”, które nakazuje zapamiętać zapachy, jak mówiono, „kolonialnych” towarów, pisarz z bezlitosną dokumentacją i dokładnością naocznych świadków pokazał podpalone magazyny i splądrowane w czerwcowe dni roku:
• „Szczur (portowy włóczęga) zajrzał do magazynu i osłupiał: jego dach się zawalił, a pod nim, w hałdzie popiołu, w jednym z rogów, nieśmiało ukrył kolejny kawałek ognia - pozostałość szalejących żywiołów. Opłakiwał stary port i ani przez chwilę nie myślał o tym, że na zgliszczach i ruinach starego portu powinien wyrosnąć nowy, młody, zdrowy.

Magazyny zostały przywrócone, ale lata, wojna domowa, interwencja musiały minąć przed narodzinami nowego portu w Odessie.

Pod koniec interwencji w porcie pojawia się samozwańczy hrabia Nevzorov, znakomicie opisany przez Aleksieja Tołstoja w opowiadaniu „Przygody Nevzorova, czyli Ibikusa”:

• „Sprzedawca karakul podszedł do Siemiona Iwanowicza i zaproponował, że pójdzie do portu, aby obejrzeć towar. W jednym z magazynów znaleziono stróża, dali mu Karbowanec i pozwolił mu obejrzeć magazyn. Wśród ogromnych bel tkanin, płótna, skóry, konserw, znaleźli trzy ocynkowane pudła ze skórkami”.

Magazyny portu w Odessie

Ale jeśli samotny poszukiwacz przygód Nevzorov bezwstydnie kupił i zabrał państwowy karakul, a następnie spekulował nim za granicą, to francuscy interwencjoniści, proporcjonalnie do skali, splądrowali port, ukradli wszystkie statki i sprzedali je za granicę zagranicznym firmom żeglugowym.

Oto powtarzający się krok.
W pustych magazynach
Żadnego jedzenia dla szczurów.
Tylko pajęczyna
Pociągnęła za rogi.
I gołąb
Żadnego stada w zasięgu wzroku
Na ulicach niemych.
Krzyk robotników na placach ucichł.
Nie ma statków ...<…>

Eduard Bagritsky pokazał to zdjęcie portu sparaliżowanego dewastacją, rabunkiem i blokadą portu, szczypiąc swoją smutną dokładnością.

Bombardowanie podczas wojny krymskiej

10 kwietnia nadbrzeżna bateria czterech dział pod dowództwem młodego chorążego Aleksandra Szczegolewa, wykazującego się niezwykłą odwagą, zdołała odeprzeć atak całej floty angielsko-francuskiej.

Wielka Wojna Ojczyźniana

Bohaterska obrona okrążonej Odessy trwała 73 dni w roku. Port ułatwiał dostarczanie posiłków obrońcom miasta, dostarczanie im amunicji, sprzętu wojskowego i paliwa. Przez port ewakuowano mieszkańców miasta, rannych oraz wyposażenie fabryk. To właśnie dostawy drogą morską umożliwiły tak długą i skuteczną obronę w okrążeniu.

Decyzją dowództwa Odessę opuszczono w sposób zorganizowany. Wszystkie naziemne jednostki wojskowe zostały przeniesione do Sewastopola. Transfer odbył się drogą morską i przeszedł bez strat. Wszystkie jednostki wojskowe zaokrętowały nocą na statki w porcie w Odessie.

Podczas walk obronnych obrońcy miasta wysadzili w powietrze latarnię morską Woroncowa. Gdy pierścień wokół miasta skurczył się, nieprzyjaciel mógł ostrzeliwać port z artylerii dalekiego zasięgu, co według wspomnień admirała Azarowa bardzo utrudniało zaopatrzenie obszaru obronnego. Latarnia była doskonałym punktem odniesienia dla ostrzału artyleryjskiego w porcie.

Port doznał znacznych zniszczeń w okresie Wielkiej Wojna Ojczyźniana... „Dym pokrył wysadzone i spalone obiekty portowe… magazyny, magazyny” – napisał korespondent wojenny i pisarz Vadim Sobko z nowo wyzwolonej Odessy.

Niespełna pół roku później, na początku października 1944 roku, dzięki bezinteresownej pracy mieszkańców Odessy, port przyjął już i wyładował pierwsze statki. Port osiągnął połowę przedwojennych obrotów towarowych w 1940 r. i przewyższył go.

Widok na Dworzec Morski i hotel „Odessa”

Port dzisiaj

Każdy chłopak z Odessy może wiele opowiedzieć o wyjątkowym, dla wielu tajemniczym życiu naszego portu. Wędrując przytulnymi alejkami Parku Szewczenki, spacerując po Marazlijewskiej lub Jekaterynińskiej, Puszkinskiej lub Kanatnej, słyszysz jego tajemniczy głos: ochrypły gwizd holowników, lokomotyw spalinowych, szczęk przeładowanego metalu, krótkie repliki – informacje dyspozytorów kolejowych, które profesjonalista może zrozumieć znaczenie ... A jaka panorama pojawi się przed tobą, jeśli znajdziesz się na Primorsky Boulevard! Widząc za życia wystarczająco dużo, autorzy deklarują: nie zobaczysz nic bardziej majestatycznego niż widok odeskiego portu - o każdej porze roku i dnia.

W czasie kryzysu gospodarczego

Morski port handlowy w Odessie

Wchodzi do portu, ogromny, niezręczny,

Parowiec nadgryziony przez wiatry

Z rur na sznurku, duszno i ​​wielbłąda,

Dym skrada się i unosi za rufą.

A port nie śpi. Wagony towarowe

Poruszają się i skrzypią wzdłuż szyn.

Ziarno płynie niespokojnym strumieniem,

A ładowarki na podobieństwach lamentują.

I mijają dni, pachnące zapachem

Pył pszenny, dym i smoła...

____________________________

Eduard Bagritsky, g.

Port morski w Odessie- duży port handlowy o znaczeniu międzynarodowym, położony na północno-zachodnim wybrzeżu Morza Czarnego, w południowo-zachodniej części Zatoki Odeskiej. Posiada jeden z największych terminali pasażerskich w Europie. Uznawany za bazowy port wycieczkowy Ukrainy.

Budowa portu rozpoczęła się w tym roku. Do roku port nabrał właściwie nowoczesnego kształtu. W Imperium Rosyjskim był drugim pod względem obrotu towarowego. Największe obroty ładunkowe na niepodległej Ukrainie miały miejsce w roku - 12,4 mln ton ładunków suchych i 21,1 mln ton ładunków płynnych. Obejmuje porty kabotażowe, kwarantannowe, praktyczne (aka Arbuz), Węglowe (aka Wojskowe), Nowe, Naftowe i inne.

Nowoczesny widok na przystań Coaster

Fabuła

• Od 1801 roku Odessa stopniowo stała się centrum handlowym w północnym regionie Morza Czarnego i głównym portem Rosji po Petersburgu. Statki handlowe z całego Morza Śródziemnego - francuskie, włoskie, greckie, tureckie, austriackie - stały się stałymi gośćmi portu.

W tym samym roku w Odessie otwarto pierwszy dom handlowy bankiera.

• W styczniu, na mocy dekretu cesarza Aleksandra I, katolicki książę Armand Emanuel de Richelieu został mianowany gubernatorem miasta Odessy (w mieście liczącym 8500 mieszkańców). W porcie w tym czasie znajdowało się tylko molo molo Platonovskaya. Dwa miesiące po nominacji „puka” rząd do obniżenia ceł, co natychmiast doprowadziło do gwałtownego wzrostu obrotów Odessy i wszystkich innych rosyjskich portów Morza Czarnego.
• W Odessie wypłynęło 449 statków z pszenicą w wysokości 3 mln 367 tys. rubli, w - za 6 mln rubli. W mieście pojawiają się szybko bogacze.

W listopadzie zakończono szeroko zakrojoną przebudowę portu, która nadała mu niemal nowoczesny kształt i wybudowała Praktyczny Port. Port miał teraz trzy przystanie. Nabrzeże Kwarantanny i Wojskowe jest w trakcie budowy.

• „Noc, noc, noc ogarnęła cały kraj. W porcie nad Morzem Czarnym (Odessa) żurawie z łatwością skręcały, opuszczały stalowe zawiesia w głębokie ładownie obcokrajowców i ponownie skręcały, aby ostrożnie, z kocią miłością, opuszczać sosnowe skrzynki z wyposażeniem Traktorostroy (sprzęt Forda do HTZ zakupiony w USA ) na molo ”- napisali w ciągu roku w powieści „Złoty cielę (powieść)” Ilja Ilf i Jewgienij Pietrow, kontrastując to życie z zamieszaniem Ostapa Bendera i jego „kontrahentów”.

Firma transportowa

Ostatecznie najsłynniejsze i najpotężniejsze towarzystwo zostało założone 21 maja 1857 r. przez towarzystwo ROPiT - Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu.

Pociągi używane na wiadukt były osobliwe. Opowiadając w „Księdze młodości” o przyjacielu z czasów gimnazjum, Siergiej Bondarin napisał, że jego ojciec „pracował na kukułce, lokomotywie, która jechała wzdłuż wiaduktu portowego, obsypana pyłem zbożowym…” dla łatwego rozładunku, dno . Maleńkie, zwłaszcza jeśli spojrzy się na nie z bulwaru, lokomotywy i „brzuchate” przyczepy pozostały w dziecięcych wspomnieniach Jurija Oleshy. „W kurzu, w dymie. Śmieszne pociągi rozpierzchły się, grzmiąc na wiadukt” – pisał w młodzieńczym wierszu „Piąty rok”.

„Wiadukt, po którym toczyły się czerwone wagony z pszenicą besarabską”, opisał Valentin Kataev w książce „Złamane życie, czyli magiczny róg Oberona”. Pokazał to w zupełnie innej, zniszczonej formie w opowiadaniu „Samotny żagiel błyszczy”.

Wiadukt był ułożony w ten sposób: platforma, coś w rodzaju mostu, z podporami umieszczonymi w odległości sześciu i pół metra lub, jak je nazywano, bykami. Podłoga i byki zostały wykonane z tak grubych dębowych desek, belek i bali, że wytrzymały pociągi poruszające się lub rozładowujące jednocześnie na dwóch torach kolejowych. Co dwieście metrów w estakadzie wycinano głuche kamienne „pudełka” – zapory, które w przypadku pożaru miały zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia na całej długości drewnianej konstrukcji.

Ta dalekowzroczność budowniczych nie uratowała wiaduktu, który spłonął podczas czerwcowego pożaru portu, w tym samym czasie co magazyny portu w Odessie. Gdy Petya Bachey z opowiadania „Samotny żagiel bieleje” wracał pod koniec lata do Odessy parowcem „Turgieniew”, zobaczył w porcie „na przejeździe kolejowym… wypalony wiadukt, góry zwęglonych podkładów, zawieszonych w powietrzu pętli kolejowych, kół przewróconych wagonów, cały ten nieruchomy chaos.”

Później wiadukt został odrestaurowany i wyposażony w najnowocześniejsze w tamtych czasach przenośniki elektryczne. Ale pod nim, jak poprzednio, byli tacy, których nierówności społeczne rzuciły na samo dno życia.

• „Pod tym wiaduktem działy się wesołe rzeczy”, wspominał z gorzką ironią Leonid Utiosow w książce „Dziękuję, serce”, „tawerny stłoczone na całej długości w małych domkach, które nazywano„ żarłocznym ”. Tutaj odeski port bosyachnya żył „jak bóg w Odessie” ... Boskie ubranie - podarte płócienne spodnie i torba z rozcięciem na głowę i ręce. Bóg i nieudacznik siedzą pod wiaduktem. Bóg ubrany jest w powyższy sposób, przegrany jest prawie nagi. Wszystko jest pijane. Jesień.

Bóg: Sirozho, czym się droczysz? Przegrany: Jest zimno. Bóg: Nic, był czas, ja też nie miałem w co się ubrać.”

Smutny uśmiech losu: estakada, którą wiały wiatry znad Morza Czarnego, rozgrzewała mieszkańców Odessy w bezpaliwową zimę roku.

• „W tych dniach słynny wiadukt w porcie w Odessie został zniszczony. Odessy byli z niej dumni nie mniej niż opera, schody na bulwarze Nikołajewskiego (Primorsky) i dom Papudowa na Placu Katedralnym. W mieście krążyły legendy o długości i grubości belek dębowych, z których został zbudowany. Gdyby te belki były cieńsze i gorsze, estakada prawdopodobnie stałaby przez dziesiątki lat. Ale w czasach głodu na paliwo tak potężna drewniana konstrukcja nie mogła nie zginąć. Wiadukt został wycięty na drewno opałowe ”- napisał A. Kozachinsky w opowiadaniu„ Green Van ”.

I tym razem wiadukt portowy w Odessie już bezpowrotnie zapadł w przeszłość, z której ocalał jedynie poprzedzający ją nasyp kolejowy, poprzecinany mostami.

Magazyny

Dźwigi towarowe portu w Odessie

• „W porcie było wiele zagranicznych statków handlowych, anatolijskie feluki, brygantyny, dęby, jasnoskrzydłe jachty, wśród których czasami widywano czarne rury parowców wiosłowych, pokrywające wodę wokół nich sadzą. Ładowacze ciągnęli bele towarów na plecy i wrzucali je do magazynów.”

Z biegiem czasu w porcie rosły obroty ładunkowe, budowano, niszczały i zastępowano nowymi magazyny, a technologia przeładunku przez długi czas pozostawała taka sama.

• „Ogromny port, jeden z największych portów handlowych na świecie, zawsze był przepełniony statkami. Od statków do niezliczonych magazynów iz powrotem, po rozkołysanych trapach przemykali ładowarki: rosyjscy włóczędzy, obdarci, prawie nadzy, z pijanymi, spuchniętymi twarzami, ciemnoskórzy Turcy w brudnych turbanach i szerokich spodniach do kolan owiniętych wokół łydki, krępy, muskularny Persowie z włosami i paznokciami pomalowanymi henną w kolorze ognistej marchewki” – A. Kuprin napisał z życia zdjęcia rozładunku statków w opowiadaniu „Gambrinus” w roku.

O tym, co działo się w dusznym zmierzchu za szerokimi bramami magazynów, opowiadał Aleksander Grin, który podczas swojego krótkiego pobytu w Odessie miał tu okazję pełnić rolę „markera”.

• „O to właśnie chodzi: na każdym bagażu, pudle lub torbie jest pieczątka lub list, na przykład: A-5 lub C-K. Dzięki takim znakom ładunki różnych spedytorów nie mieszają się w jeden stos, ponieważ znacznik stoi przy drzwiach magazynu i kieruje każdego portiera do narożnika, w którym towar jest już zapakowany, korespondując swoim znakiem ze znakiem następnego obciążenia, „Zielony wyjaśnia czytelnikom w opowiadaniu„ Przypadkowy dochód ”.

„Uwielbiam pikantny zapach magazynu, wszystko pachniało wanilią, daktylami, kawą, herbatą”.

Zapach magazynów nie omieszkał zauważyć koneser portowego życia L. Carmen:

• „Kiedy wchodziłeś do środka, setki zapachów zrzucało cię z nóg”. Ale oddając hołd tradycji w opowiadaniu „Murzik”, które nakazuje zapamiętać zapachy, jak mówiono, „kolonialnych” towarów, pisarz z bezlitosną dokumentacją i dokładnością naocznych świadków pokazał podpalone magazyny i splądrowane w czerwcowe dni roku:
• „Szczur (portowy włóczęga) zajrzał do magazynu i osłupiał: jego dach się zawalił, a pod nim, w hałdzie popiołu, w jednym z rogów, nieśmiało ukrył kolejny kawałek ognia - pozostałość szalejących żywiołów. Opłakiwał stary port i ani przez chwilę nie myślał o tym, że na zgliszczach i ruinach starego portu powinien wyrosnąć nowy, młody, zdrowy.

Magazyny zostały przywrócone, ale lata, wojna domowa, interwencja musiały minąć przed narodzinami nowego portu w Odessie.

Pod koniec interwencji w porcie pojawia się samozwańczy hrabia Nevzorov, znakomicie opisany przez Aleksieja Tołstoja w opowiadaniu „Przygody Nevzorova, czyli Ibikusa”:

• „Sprzedawca karakul podszedł do Siemiona Iwanowicza i zaproponował, że pójdzie do portu, aby obejrzeć towar. W jednym z magazynów znaleziono stróża, dali mu Karbowanec i pozwolił mu obejrzeć magazyn. Wśród ogromnych bel tkanin, płótna, skóry, konserw, znaleźli trzy ocynkowane pudła ze skórkami”.

Magazyny portu w Odessie

Ale jeśli samotny poszukiwacz przygód Nevzorov bezwstydnie kupił i zabrał państwowy karakul, a następnie spekulował nim za granicą, to francuscy interwencjoniści, proporcjonalnie do skali, splądrowali port, ukradli wszystkie statki i sprzedali je za granicę zagranicznym firmom żeglugowym.

Oto powtarzający się krok.
W pustych magazynach
Żadnego jedzenia dla szczurów.
Tylko pajęczyna
Pociągnęła za rogi.
I gołąb
Żadnego stada w zasięgu wzroku
Na ulicach niemych.
Krzyk robotników na placach ucichł.
Nie ma statków ...<…>

Eduard Bagritsky pokazał to zdjęcie portu sparaliżowanego dewastacją, rabunkiem i blokadą portu, szczypiąc swoją smutną dokładnością.

Bombardowanie podczas wojny krymskiej

10 kwietnia nadbrzeżna bateria czterech dział pod dowództwem młodego chorążego Aleksandra Szczegolewa, wykazującego się niezwykłą odwagą, zdołała odeprzeć atak całej floty angielsko-francuskiej.

Wielka Wojna Ojczyźniana

Bohaterska obrona okrążonej Odessy trwała 73 dni w roku. Port ułatwiał dostarczanie posiłków obrońcom miasta, dostarczanie im amunicji, sprzętu wojskowego i paliwa. Przez port ewakuowano mieszkańców miasta, rannych oraz wyposażenie fabryk. To właśnie dostawy drogą morską umożliwiły tak długą i skuteczną obronę w okrążeniu.

Decyzją dowództwa Odessę opuszczono w sposób zorganizowany. Wszystkie naziemne jednostki wojskowe zostały przeniesione do Sewastopola. Transfer odbył się drogą morską i przeszedł bez strat. Wszystkie jednostki wojskowe zaokrętowały nocą na statki w porcie w Odessie.

Podczas walk obronnych obrońcy miasta wysadzili w powietrze latarnię morską Woroncowa. Gdy pierścień wokół miasta skurczył się, nieprzyjaciel mógł ostrzeliwać port z artylerii dalekiego zasięgu, co według wspomnień admirała Azarowa bardzo utrudniało zaopatrzenie obszaru obronnego. Latarnia była doskonałym punktem odniesienia dla ostrzału artyleryjskiego w porcie.

Port doznał znacznych zniszczeń podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. „Dym pokrył wysadzone i spalone obiekty portowe… magazyny, magazyny” – napisał korespondent wojenny i pisarz Vadim Sobko z nowo wyzwolonej Odessy.

Niespełna pół roku później, na początku października 1944 roku, dzięki bezinteresownej pracy mieszkańców Odessy, port przyjął już i wyładował pierwsze statki. Port osiągnął połowę przedwojennych obrotów towarowych w 1940 r. i przewyższył go.

Widok na Dworzec Morski i hotel „Odessa”

Port dzisiaj

Każdy chłopak z Odessy może wiele opowiedzieć o wyjątkowym, dla wielu tajemniczym życiu naszego portu. Wędrując przytulnymi alejkami Parku Szewczenki, spacerując po Marazlijewskiej lub Jekaterynińskiej, Puszkinskiej lub Kanatnej, słyszysz jego tajemniczy głos: ochrypły gwizd holowników, lokomotyw spalinowych, szczęk przeładowanego metalu, krótkie repliki – informacje dyspozytorów kolejowych, które profesjonalista może zrozumieć znaczenie ... A jaka panorama pojawi się przed tobą, jeśli znajdziesz się na Primorsky Boulevard! Widząc za życia wystarczająco dużo, autorzy deklarują: nie zobaczysz nic bardziej majestatycznego niż widok odeskiego portu - o każdej porze roku i dnia.

W czasie kryzysu gospodarczego

Port morski w Odessie, widok na terminal pasażerski portu.

Peresyp i port na planie Odessy. 1919

Port. Załadunek rosyjskiego chleba na francuskie statki podczas okupacji Odessy przez aliantów. Początek 1919

Port kwarantanny pod koniec XIX wieku Litografia

Ilustracja portu w Odessie. Widoczne są Wielkie Schody schodzące z płaskowyżu, obecnie Schody Potiomkinowskie. połowa XIX wieku

Widok na port "kwarantanny". Zdjęcie z początku XX wieku

Widok na molo Platonovsky i port kwarantanny. Zdjęcie z początku XX wieku

Widok na port w Odessie od strony morza. Zdjęcie z początku XX wieku

Port w Odessie z portami: Kwarantanna - dla statków żeglugi zagranicznej, o powierzchni 51 tys. sążnie i linia brzegowa 980 sążni liniowych, z 3 falochronami i głębokością od 24 do 40 stóp; Nowość - 481 sążni biegowych, z 2 falochronami i głębokością 26 stóp; port między Novy a Voennoy kret - o głębokości 16-17 stóp; Praktyczny lub Coaster - 786 sążni biegowych, z 3 falochronami i głębokością 16-17 stóp; państwowe, dla statków Ministerstwa Kolei - 84,5 sazhenów liniowych; Ropa - 929,4 sążnie liniowe, z falochronem i głębokością 24 stóp; z falochronem (falochronem) na 573 sążniach, głębokością 16-15 stóp i wyjściem - basenem o powierzchni 136 tysięcy metrów kwadratowych. sążnie, z cumą o długości 173 sążni. Oświetlenie elektryczne we wszystkich portach i terenach portowych, utwardzone i skanalizowane, wraz z sygnalizatorami i lampami sygnalizacyjnymi na falochronach i falochronach, co umożliwia przeprowadzanie operacji rozładunkowych i załadunkowych w nocy. Hydraulika w całym porcie; wiadukt Kolei Południowo-Zachodnich z 4 przenośnikami i rurami czołowymi, zasypujący zboże bezpośrednio do plandek; tory kolejowe wzdłuż wszystkich falochronów; ruchome krany parowe; rurociąg naftowy rosyjskiego społeczeństwa żeglugi i handlu, wlewający naftę z parowców do zbiorników stacji Nalivnaya; specjalne urządzenia do rozładunku węgla, rosyjskie towarzystwo żeglugowe i handlowe oraz koleje południowo-zachodnie. 3 hangary na łodzie: dla łodzi Ministerstwa Kolei, partnerstwa Bellino-Fenderich i Rosyjskiego Towarzystwa Żeglugowo-Handlowego, o powierzchni wody 7000 m2. sążnie i liczne warsztaty mechaniczne. Towarzystwo Ratownictwa Wodnego; stacja pływów; telefon . Łączna długość wszystkich wałów portowych, zbudowanych na masywach betonowych z twardego wapienia, pokrytych granitem, wynosi 2921 sążni bieżących. Terytorium przylegające do portu wynosi 11.5488 mkw. sążnie; łączna powierzchnia wodna portu wynosi do 306 900 mkw. sążnie; powierzchnia zadaszona - 9 tys. sążnie. Drogi dojazdowe do portu wyłożone są granitem o powierzchni 40465 m2. sążnie; tory kolejowe zajmują 23 133 mkw. sążnie. Spośród mieszkańców portu tylko 16,4% to miejscowi tubylcy; reszta - przybysza populacja różnych miejsc imperium oraz innych krajów i części świata. Do miasta przypłynęło 3894 parowców, żaglowych – 3789, barek – 3435; statki parowe odpłynęły 3901, żeglarstwo - 3868, barki - 3454. Spośród nich przybyły statki dalekobieżne: rosyjskie parowce - 179, 273 tys. ton, zagraniczne - 1028, 1525 ton; pływający Rosjanie 1 w 154 ton, zagraniczni 69, w 18 tys. mnóstwo. Parowce opuściły Rosję 173, 266 tysięcy ton, zagraniczne 1044, 1549 tysięcy ton; żeglarstwo - zagraniczne 6 6, 17 tys. ton. Podstawki: parowce przybyły w 1930 r. w ilości 1047 tys. ton, w 1929 r. w tys. ton; żaglowce przybyły w 2167 w 120 tys. ton, aw 2257 w 127 tys. Przypłynęły holowniki 635, przy 47 1/2 tysiąca ton; pozostało 642, 50 1/2 tysiąca ton. Pierwsze miejsce w zawijaniu statków zajmuje bandera angielska, następnie rosyjska, austriacka, włoska, norweska, duńska, grecka, francuska, niemiecka, holenderska, turecka i hiszpańska. Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu (46 pasażerskich, 17 kupieckich i 12 holowników o wyporności 136 tys. ton; 5 łodzi, 66 żelaznych barek, 6 statków blokowych itp.) utrzymuje komunikację na linii linii aleksandryjskiej (Aleksandria , z wezwaniem do Konstantynopola, Smyrny i Pireusu) oraz okólnik aleksandryjski (z wezwaniem do Konstantynopola, Dardaneli, Athos, Salonik, Smyrny, Chios, Limassol, Larnaki, Mersiny, Trypolisu, Bejrutu, Jaffy, Port Saidu), w St. Petersburg. oraz porty Morza Bałtyckiego (tzw. „duży kabotaż”) oraz wzdłuż linii czarnomorskiej z bułgarską. Parowce kilku właścicieli kursują między dolnym biegiem rzek Dniepru i Bugu a Akkermanem, parowce Baptizmansky kursują między nabrzeżami Odessy i Dniestru. Pilne loty między Odessą a Batum wspiera rosyjskie towarzystwo ubezpieczeń morskich, rzecznych, lądowych oraz transportu bagażu i magazynów, udzielając pożyczek (6 parowców). Na Morzu Czarnym i Azowskim znajdują się 2 parowce południowo-rosyjskiego społeczeństwa komunikacji statków parowych. Parowce i barki prywatnych właścicieli pływają w tym samym kierunku. Do 20 parowców dostarcza węgiel z Mariupola do portów Morza Czarnego; kilka parowców przewozi naftę z Batum. Black Sea-Dube Shipping Company (10 parowców z wieloma barkami) utrzymuje łączność z nabrzeżami Dunaju. Pilną komunikację z Dalekim Wschodem nawiązało 10 parowców floty ochotniczej i kilka zagranicznych kompanii parowych. Społeczeństwo kompanii żeglugowej Azov zaczyna rozwijać swoje loty. O. port - pierwszy port w cesarstwie pod względem wielkości handlu wakacyjnego. Na początku lat 40. pod względem wartości wakacji Odessa ustępowała nie tylko Petersburgowi, ale i Rydze; od miasta przewyższa Rygę, od miasta - Petersburg. Port. Całkowity obrót handlu zagranicznego portu wynosi według danych celnych (g.) 146 1/2 miliona rubli. (bez tranzytu) lub 12 2/5% całkowitego obrotu imperium, a z tranzytem sięga nawet 14%. Cały eksport określa się na 135 milionów pudów o wartości 108207 tysięcy rubli, a tranzyt na 110 milionów rubli. Import 22 mln pudów, o wartości 38 254 tys. rubli, stanowi 16 2/7% eksportu lub (wartościowo, z tranzytem) ok. 9% całkowitego importu Imperium, ustępując wielkością tylko jednemu Petersburgowi Port. Głównym przedmiotem świątecznego handlu portu O. są produkty zbożowe, a w tym pszenica, dlatego port O. często nazywany jest „miastem pszenicy”. W mieście pszenicę wypuszczono do 60 1/2 miliona pudów, za 39 milionów rubli; jęczmień 25 milionów pudów, za 10 1/2 miliona rubli; żyto 21 milionów pudów, za 11 milionów rubli; kukurydza 11 milionów pudów, 6 milionów rubli; mąka pszenna 1700 tysięcy pudów, za 2182 tysięcy rubli; owies 1143 tys. pudów, za 581 tys. rubli; groszek 633 tys. pudów, za 538 tys. rubli. Cała podaż zboża osiągnęła 122 miliony pudów, 70 milionów rubli. Z tej kwoty dostarczany jest do portu O.: 42,96% kolejami południowo-zachodnimi, 45,92% kabotażem, 11,12% holownikiem. Ponadto do konsumpcji wewnętrznej zużywa się do 8 milionów pudów zboża, a wewnątrz Imperium sprzedaje się 2700 tysięcy pudów w postaci zboża i mąki. Tak więc na rynku zbóż O. krążyło do 134 milionów pudów zboża. Dostawcami produktów zbożowych są północno-zachodnie części prowincji Chersoń, Besarabska, Podolska, Kijowska, Wołyńska, obsługiwane przez koleje południowo-zachodnie; obszary dolnego biegu Dniepru, od miasta Aleksandrowsk (prowincje Jekaterynosławska, Chersoń i Tauryd); południowa Besarabia; Przybuża; obszary leżące wzdłuż rzek Dunaj i Prut, w tym część Rumunii; porty czarnomorskie i przedmieścia Oczakowa, dostarczające zboże kabotażem, i wreszcie obszary oddalone od Odessy o 100-200 wiorst i dostarczające ładunek zboża wzdłuż traktów Chumak. Sklepy w Odessie mogą pomieścić do 4 milionów pudów chleba, winda kolei południowo-zachodnich - do 3 milionów pudów. Maksymalny eksport zboża przypada na październik-listopad i wiosną na początku żeglugi. Handel i eksport zboża zajmuje się ogromną liczbą osób i przedsiębiorstw, wśród których są stare firmy handlujące zbożem. Produkty zbożowe sprzedawane są głównie do Wielkiej Brytanii (52 mln pudów), Holandii (28 mln pudów), Niemiec (17 mln pudów), Francji (10 mln pudów), Belgii (8 mln pudów), Danii i Włoch (po 5 mln pudów). ). Szwecja i Norwegia (4800 tys. pudów); następnie Turcja i Egipt, Portugalia, Austro-Węgry, Hiszpania, Czarnogóra, Syberia Wschodnia. Mąka trafia do Turcji, Egiptu, Wielkiej Brytanii; otręby - do Danii, Niemiec, Holandii, Wielkiej Brytanii, Belgii; kasze - do Władywostoku. Cukier rafinowany jest eksportowany z innych artykułów wakacyjnych o wartości 3 milionów pudów, za 8 1/2 miliona rubli; nasiona lnu, konopi, rzepaku, rzepy, maku itp. 2832 tys. pudów, za 1829 tys. rubli; ryby solone, marynowane i wędzone 494 tys. pudów, za 1485 tys. rubli; wełna 147 tysięcy pudów, za 1256 tysięcy rubli; żelazo wszystkich klas 477 tysięcy pudów za 985 tysięcy rubli; wyroby żelazne 289 tysięcy pudów, za 2295 tysięcy rubli; tkaniny papierowe 501 tysięcy pudów za 2 miliony rubli; broń - 10 tysięcy pudów, za 978 tysięcy rubli; płótno, sukienki i gotowe rzeczy 5 tysięcy pudów, za 826 tysięcy rubli; wyroby żeliwne 130 tysięcy pudów, za 783 tysiące rubli; tytoń w arkuszach i pokruszony 26 tys. pudów za 626 tys. rubli; alkohol 51 milionów stopni o 661 tysięcy rubli; drewno ozdobne (głównie nity beczkowe) 560 tys. pudów, za 671 tys. rubli; sukno 7 1/2 tysiąca pudów, za 614 tysięcy rubli. Pozostałe pozycje eksportowe nie osiągają wartości 1/2 miliona rubli. Eksport towarów z Odessy (z wyjątkiem chleba) wysyłany jest do Syberii Wschodniej i dalekiej Azji (

W porcie zachowało się wiele przedrewolucyjnych budowli, ale jego najbardziej zauważalną atrakcją są liczne wiadukty, z których pierwsze zaczęto budować już w 1874 roku. Jednak wszystkie obecne wiadukty są już powojenne i dlaczego jest ich tak dużo - nie wiem. Podobno spośród portów przestrzeni postsowieckiej Odessa najbardziej koncentruje się na transporcie.

Życie pod wiaduktami:

Prawie na trawersie mostu Teshchina znajdował się ogromny żaglowiec „Drużba”. Został zbudowany w 1987 roku w Stoczni Gdańskiej na zlecenie ZSRR, a polscy stoczniowcy wyprodukowali wtedy całą serię takich żaglowców wysłanych do Petersburga (Mir), Sewastopola (Chersonesos), Władywostoku (Nadezhda i Pallada).

Ogólnie rzecz biorąc, mało znany fakt, ale każdy większy port w ZSRR miał co najmniej jeden żaglowiec szkolny, a bynajmniej nie w przypadku wojny nuklearnej, ale do tych samych celów, do których żaglowce są trzymane w krajach rozwiniętych - święta, regaty, okrążenie, przyjacielskie wizyty, rejsy... Słowem dla piękna. Największy rosyjski żaglowiec „Sedov” (drugi co do wielkości na świecie) mieszka w Murmańsku, ale nigdy go tam nie widziałem. A żaglowce z serii Druzhby są uważane za najszybsze na świecie.

Przejdźmy się trochę wzdłuż Primorsky Boulevard - i oto są Schody Potiomskińskie, prowadzące na główny plac w Odessie:

Zwróć uwagę - schody są pozbawione perspektywy, to znaczy nie zwężają się w dół. W rzeczywistości ma 12 metrów szerokości na górze i 21 metrów na dole. Schody mają 146 metrów długości i 191 stopni. A dzięki temu samemu efektowi od dołu klatka schodowa wydaje się dwa razy wyższa niż jest:

Poza tym jest raczej płaska, z bardzo wygodną naprzemianą marszów i platform - wspinanie się na nią nie jest dużo trudniejsze niż zwykłe przejście poziomą ulicą. Klatka schodowa została zbudowana w latach 1837-41 przez tego samego gubernatora Woroncowa według projektu architekta Boffo (który zbudował zespół Primorsky Boulevard) - albo na wizytę Mikołaja I, albo jako prezent dla jego żony, albo po prostu dla udekorować miasto. Projekt wyszedł mega drogi, ale schody raz na zawsze stały się symbolem Odessy. A nawiasem mówiąc, nie ma to nic wspólnego z Potiomkinem – przed Rewolucją nie miał w ogóle oficjalnej nazwy, ale obecną nadano mu w 1955 roku na cześć pancernika Potiomkin.
Nabrzeże jest większe - po prawej - port Karantinnaya, po lewej - Cabotazhnaya. Wieżowiec - pięciogwiazdkowy hotel "Odessa", u podnóża - Dworzec Morski, w tle - latarnia morska Woroncowa.

Równolegle do schodów znajduje się kolejka - jedna z pierwszych w Imperium Rosyjskim (1902), w swojej historii była zamykana trzykrotnie przez kilka lat: 1919-26, 1941-48 i 1969-2005. Ostatnim razem kolejka została całkowicie zastąpiona ruchomymi schodami, które do 1996 roku popadły w ruinę. Nie wiem, jak działa teraz kolejka, ale w dniu naszej wizyty była zamknięta. W akcji to wygląda tak.

Schodzimy na piechotę. Najlepiej widać stąd latarnię morską Vorontsovsky - została założona w 1845 roku, kilkakrotnie wymieniana, a w obecnej formie została zbudowana w 1950 roku:

Dzikie kamienne mury podtrzymujące stromy brzeg:

Dźwigi portowe i sterownia:

Aby dostać się na molo, trzeba przejść przez kolejny wiadukt - piesi przechodzą tam przez budynek na końcu Schodów Potiomkinowskich, ale gdzieś jest wjazd dla samochodów:

Z tego wiaduktu inne są wyraźnie widoczne nad torami kolejowymi. Zostawiłem skąd przyszliśmy:

A po prawej, u podnóża Lanzheron z nowymi budynkami:

Widoki z molo na miasto:

Tutaj zza budynków wystaje dach Opery:

Przy wejściu znajduje się mały targ z pamiątkami i rzeźba „Złote Dziecko” – notabene Ernst Neizvestny. Lubię wiele prac tego rzeźbiarza, ale tutaj w swojej ocenie zgadzam się z Chruszczowem.

Z jakiegoś powodu statki w marinach nie są statkami pasażerskimi, najwyraźniej to jeszcze nie sezon, ponieważ latem do Odessy często przypływają statki wycieczkowe z Morza Śródziemnego. Po lewej - wydaje się, że kontenerowiec "Zoya" pod banderą Panamy (niewidoczny):

Po prawej – niestety nie wiem jak nazywa się statek tej klasy, ale przypisuje się go Malcie:

Nic dziwnego – jest to praktyka „tanich bander”, czyli dla właścicieli, czy są w USA, Niemczech czy Rosji, bardziej opłaca się przenieść statek do tych krajów i wydzierżawić go na czas nieokreślony niż na sami utrzymują i płacą podatki.

Łódź na tle latarni morskiej Woroncowa. Zwróć uwagę na betonowe falochrony, które zamykają port w Odessie przed burzami:

Węgiel jest ładowany poza portem kwarantanny:

Kilka innych marin i terminali poza portem kabotażowym:

Ale generalnie ogromny port jest jakoś pusty, a nawet senny. Widać, że mógł działać znacznie aktywniej niż teraz. Niegdyś jeden z największych portów świata, teraz Odessa wraz z przedmieściem Iljiczewska (gdzie port jest prawie większy), nawet na Morzu Czarnym zajmuje dopiero trzecie miejsce (obroty ładunków 25-35 mln ton) po Noworosyjsku ( 115 mln ton) i rumuńskiej Constanty (około 40 mln). Ukraina po prostu nie ma czym załadować portu w Odessie na pełnych obrotach:

W przeszłości znał wiele wybitnych stron. Sto lat temu był to główny port zbożowy świata – Rosja produkowała do 2/3 światowego zboża, a większość eksportowano przez porty azowsko-czarnomorskie. Ale w ogóle, jak w całej Odessie, świetność ekonomiczna blednie tu przed chwałą literatury i folkloru. Ile piosenek, wierszy, prozy związanych jest z portem w Odessie! A jeszcze bardziej - z tymi, którzy mieszkali w tym porcie, w tym z przemytnikami, wieśniakami, portowymi dziewczynami ... I reżimem "port-franków" ("wolnego portu"), wprowadzonym przez Langerona w 1817 roku i przemienił Odessę w rodzaj Gonkogo z XIX wieku z bezcłowymi zakupami w centrum? A co z „bramą pielgrzymów” między Rosją a Athosem, Ziemią Świętą? A co z białą emigracją? W porównaniu z tymi wszystkimi obrazami, obecny port w Odessie wygląda jak pomnik dla siebie.

Bardzo uduchowiona rzeźba kobiety towarzyszącej mężowi w długiej podróży. Mam skojarzenia z wielorybnikami... ale może to tylko dlatego, że mój tata jest marynarzem-hydrobiologiem, który przez wiele lat pracował przy łowieniu krabów i przegrzebków, a obraz "wyjścia w morze" nie kojarzy mi się z portami handlowymi krajów tropikalnych, a nie z kampaniami okrętów wojennych, ale z rybołówstwem morskim.

Na samym końcu molo znajduje się kościół św. Mikołaja Cudotwórcy, patrona żeglarzy. „Szklarnie” to dachy terenów terminalu morskiego, których większość znajduje się wewnątrz molo.

Między nimi – Muzeum Kotwic, obok którego prelegent opowiada pokrótce o historii kotwicy i każdego eksponatu z osobna i z jakiegoś powodu po rosyjsku bez ukraińskiego dubbingu.

I jest komuś do opowiedzenia, nawet po rosyjsku. Nawet w chłodny szary dzień w ulewny deszcz widzieliśmy kilka gromad turystów. Szczególnie zaskoczyły mnie dwie kobiety, które początkowo wziąłem za kilka zaarabizowanych Francuzek. Jeden z nich po rosyjsku poprosił mnie, żebym ich sfotografował, a ja zapytałem skąd są. Okazało się - z Baku, a jeden był Azerbejdżanem, a drugi - Ormianinem.
Hotel posiada również taras widokowy, czynny tylko latem.

Na ścianie kościoła obok Muzeum Kotew znajdują się tablice pamiątkowe. Zwróćcie uwagę na tabliczkę po prawej, której z jakiegoś powodu nie przyszło mi do głowy fotografować większej:

Kościół Nikolskaya poniżej - oto jego wejście. Dalej znajdują się miejsca do cumowania łodzi i małych łodzi. Nawiasem mówiąc, wybrzeże tutaj skierowane jest na północny wschód, a nieco dalej linia brzegowa ostro skręca i biegnie ściśle z północy na południe.

Tak jest Morze Czarne - zimne, ponure, ponure. I być może, a teraz tak go zapamiętam. W drodze powrotnej widzieliśmy, jak odpływa znany nam już statek:

I nie „statek odpływa”, ale „statek odpływa”! Ponieważ statki to tylko okręty wojenne, nie jest zwyczajowo nazywać statki nie tylko supertankowcami lub gigantycznymi liniowcami, ale nawet atomowymi okrętami podwodnymi. I, jak mówią żeglarze, "g... ale w dziurze - pływa, a statki - SPAC".

Przez kilka kolejnych postów pożegnamy się z morzem - przed centrum Odessy, podwórkami, Mołdawanką. Ale nadal będziemy podziwiać wody Pontu w postach o kurortach Odessy - Arkadia i Wielka Fontanna.

NOWOROSJA-2011

Nowo narodzony